名古屋・広隆堂ブログ
名古屋から発信する、少し偏った情報と管理人の徒然なる平凡な日記。乗り物・旅・名古屋の情報・時事ネタ・テレビ・ラジオを中心にあれこれ思うことを書き綴ります!がんばろう、日本!がんばろう、東北!そして、がんばろう、自分。
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広隆堂(こうりゅうどう)

Author:広隆堂(こうりゅうどう)
FC2ブログへようこそ!
1976年10月26日名古屋市千種区生まれ。小学校卒業まで名古屋で暮らし、中学・高校時代を岐阜の山奥で過ごす。都会へあこがれ、大学卒業後、名古屋へ舞い戻る。乗り物と旅行、そして中日ドラゴンズを心から愛する。
 子どもの頃からモノ集めに凝っていたが、最近はポイント集めに凝っており、特に航空会社(ANA・JAL)のマイル集めに熱中している。
 人と同じ事をするのが苦手。協調性が無いせいもあって集団で浮きやすい。できないことを無理にするのは疲れるので、典型的なオレ流・ワンマンだとよく言われながら、迷惑をかけないように好き勝手にやっています。
【「広隆堂」の由来】
 「こうりゅうどう」と読んでください。名前は本名の姓名から一字ずつ頂き、人が集う意味のある字「堂」を加えたものです。コミュニケーションの場として活性化されることを願って名付けました。古臭い名前ですが、本人はかなり真剣に考えて付けました。

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中部地区地方鉄道サミット2011(下)
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 11月12日に三重県桑名市で行われました。中部地区地方鉄道サミット・シンポジウムの模様の続きです。
 小嶋氏の講演が終わると、次は技術講演として近畿車輛国内営業部長の南井健治氏の講演が始まりました。近畿車輛は1986年にアメリカボストンに納入したのを皮切りに、ダラス・ニュージャージー・サンノゼ・シアトル・フェニックスの6都市でLRVを納入した実績から、「LRV技術の展望・近畿車輛のアメリカ向けLRV」をテーマに、
・日本のLRVとアメリカのLRVは違うもの
・アメリカ向けLRVに要求されるもの
・なぜ100%ではなく70%低床が用いられるのか
・フレキシビリティに富んだアメリカのシステム
・LRVは都市のイメージ
・クルマ社会のアメリカでのLRVの成功要因
について講演され、今後のあるべきLRV車両とはどんな車両なのか、そして日本の路面電車・LRVに求められる課題を提言して下さいました。技術論となると、乗り物好きの私でも苦手な分野ですが、南井氏はデザインが専門で現地で実際に営業運転している車両の画像や映像を出しながらの講演だったので、非常に分かりやすく引きこまれました。
 興味深かったのは、日本やヨーロッパが路面電車を「トラム」という言葉でイメージ化しているのに対し、アメリカでは「ストリートカー」という解釈が一般的であることです。超クルマ社会のアメリカではクルマに対抗するためには、トラムの発想では都市交通として機能しない(=利用してもらえない)ことから、日本やヨーロッパにありがちな超低床車両(地上とフラット・100%低床車両)は必要ではなく、多少床の高い(地上から30cm程度高い)70%低床車両にする代わりに、最高時速で88~105km(都市によって異なる)ものスピードが出せるようにして、車内には自転車も楽に持ち込み可能だったり、女性運転士にも楽に運転できるような運転席の改良など、機能的な交通機関とすることが現地当局者から求められているそうです。
 このようなタイプの電車は郊外から都心部へ直通する路線に有効です。日本でも今は無き名鉄美濃町線、現存の路線なら福井鉄道福武線に有効なタイプかと思います。きめ細かい駅・電停の設置も大切ですが、利用者のニーズに最も貢献できるのはスピードです。ただ、日本では軌道法によって最高速度40km制限という大きな壁があります。一応、広島電鉄の「Green Mover(グリーンムーバー)」は最高時速70kmが出せるようになっているそうですが、法の壁に本来発揮いできる能力を持てあましているそうです。
 南井氏は日本のLRVについて、路面電車の様なレトロなイメージを避け、新しいイメージと未来を創造する必要があり、それぞれの都市にそれぞれのイメージを持ってLRVの推進すべきというお話でした。 
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 休憩の後、「市民鉄道としての地方鉄道、その存続と活性化に市民はいかにかかわるか」をテーマに、講演をされた小嶋氏・南井氏に加え、
・島正範氏「路面電車と都市の未来を考える会・高岡(RACDA高岡)」会長
・内田佳次氏「ふくい路面電車とまちづくりの会(ROBAの会)」会長
・伊奈彦定氏「とよはし市電を愛する会」会長
・安藤たみよ氏「北勢線と街育みを考える会(ASITA)」副会長
と中部地方各地の鉄道を支援する市民団体のメンバーをパネリストに迎え、コーディネーターは成田正人氏(「北勢線と街育みを考える会(ASITA)」会長)の進行のもと、パネルディスカッションが行われました。
 まず、高岡・福井・豊橋での最近の活動状況が発表され、今回の本題である三岐鉄道北勢線の話題に移りました。北勢線は長年の累積赤字により近鉄が2002年に廃止の意向を打ち出したため、2003年(平成15年)4月1日より10年間の約束で地元自治体の支援により三岐鉄道が運営を継承し、三重県及び沿線自治体から55億円の補助を得て存続している鉄道です。ところが、11月の初めに中日新聞で三岐鉄道が補助金が切れる2013年度からの5年間で11億4,000万円の補助を沿線自治体に要請したことが明らかになりました。近鉄時代に比べ大幅に経営状況か改善されたとはいえ、黒字化の目処は立たないまま。補助金無くして存続が難しい北勢線をいかに残すかが問題になっています。
 安藤氏からは、特に通学定期利用者が激減しているとの報告。その要因としては北勢線沿線から四日市方面へ行く場合は大周りでも近鉄通学定期料金が激安だったので学生の大半が北勢線を利用し桑名経由で通学していたのが、北勢線が三岐鉄道に変わり近鉄との連絡輸送も無くなったことから、最短経路である三岐線(富田経由)に通学経路を切り替えてしまったのが大きいそうです。確かに距離もスピードでも富田経由の方が現実的ではあります。
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 これについて、小嶋氏からは「鉄道はインフラと同じ。ただ、市民運動も歳を取り、エネルギー不足になる。だから後継者作りが大切」、伊奈氏からは「郷土愛に根を降ろす必要がある。現実とロマンを同乗させ、続けることが大切」、内田氏は「子が動けば親も動く。こちらから行政や事業者に陳情すべき」と、沿線の市民団体が今後も活発に活動することが大切という見解で一致しました。
 各地の鉄道サポーターにあり方について、安藤氏から「もっと仲良く」との発言が。そういえば、北勢線の存続運動において、ナローケージ(762mm)のまま北勢線を存続させようとする意見と狭軌(1067mm)への改軌を求める意見の対立したことや、阿下喜駅でのSL運転騒動など、鉄道を残したい思いはどちらも同じなのに、北勢線をめぐる意見衝突が実際にありました。北勢線は沿線住民や市民団体、そして事業者や行政との結束無くして維持できないと思います。
 議論の途中で、鈴木英敬三重県知事が到着。議論の様子を見学の後、挨拶がありました。三重県は北勢線より数段利用者数の少なく黒字転換する見込みの無いJR名松線を、沿線の治山・整備を含めて多大な補助を行い運転を再開させようとしています。北勢線もナローケージとしてのノスタルジーだけでは苦しくなるでしょうから、本当に公共交通を残したいのなら、改軌も含めた近代化を真剣に考える必要もあるかと思います。もっと、地元で話し合いを続け、地元の公共交通として北勢線を存続させられる最善の手を見つけて欲しいと感じました。
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テーマ:鉄道関連のニュース - ジャンル:ニュース

生活保護をめぐる報道と実態
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 2011年9月16日、NHKスペシャルで「生活保護3兆円の衝撃」という特集が放映されました。
 本来、生活保護という制度は、病気や障害・高齢などが理由で働けない人の生活を守るための制度ですが、最近では就職難や解雇・派遣切りが多いために、まだ十分に働くことのできる世代の人までが受給するようになり、制度そのものが歪んでいるという事情をから生活保護制度がどうあるべきかを取り上げていました。地域によっては最低賃金で働くよりも、生活保護の支給額の方が多い地域もあるそうです。
 全国で最も受給を受けている人が多いのは大阪市で、特に日雇い労働者の多い釜ヶ崎(あいりん地区)を抱える西成区役所では、支給日に開庁するや否や受給者がなだれ込んでくる映像や25歳や28歳で生活保護を受ける人と就職させようとする大阪市職員の苦闘、生活保護を食い物にする暴力団や医療機関、そして生活保護により無料で受診し処方された薬を闇で売りさばく生活保護受給者などを取り上げていました。
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 ここ数年、年末に大阪へ出かけることが多く、その際に西日本最大のドヤ街「釜ヶ崎」も歩きました。昨年12月30日の画像を交えながら少し思うことを書きます。
 冒頭の画像はJR新今宮駅前にある「あいりん労働福祉センター」。職安(職業安定所)があるため、毎日職を求めて労働者が集まってきます。1階はこんな感じ。何枚か撮影していると、脇に止まっていた手配師とみられるワゴン車からけたたましいクラクションを鳴らされました。この街、興味本位でカメラを構えますと非常に危険です。この街の労働者と明らかに合わない黒塗りの高級車が我が物顔で走っています。暴力団事務所も多いそうです。
 路上では各地で集めてきた新聞や雑誌をはじめとする「よろず屋」さんが商いをしています。街は朝から飲み屋が営業していて、仕事にあぶれた人が日中から酒を飲むため酔っぱらいが多く、路上で寝ている人も。物価は非常に安く、千円札1枚あれば1日過ごすこともできます。そういえば、少し前に殺人で指名手配されていた男がここに潜伏していたという報道もありましたね(その男は逮捕されました)。
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 ホームレスがとにかく多いこの街にも、昔から暮らす一般住民の方がいます。したがって、公園もちゃんとあるのですが、下手に公園を開放するとホームレスに占拠されてしまうことから、せっかく整備した公園も整備を行った大阪市の手によって何十年もの間封鎖されています。じゃ、子ども達はどこで遊ぶのかというと、地域内に「こどもの家」という施設があって、地域の子ども達はここで遊ぶのだそうです。ところが、それでも屋内ですので遊ぶにも限度がある。今年、地域の人が大阪市と交渉して、封鎖された公園を再整備してもらい、地域住民が管理することを条件に一部を四半世紀ぶりに公園が住民の手に戻ったというニュースを少し前に見ました。
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 独特の匂いがする釜ヶ崎のゴチャゴチャした街の中に、まるで要塞みたいに聳え立つ大阪府警西成警察署。過去に何度も暴動が発生していることから、周囲に厳重な鉄柵を構えるところは明らかな暴徒対策と見られる外観です。
 釜ヶ崎では、そこらじゅうに監視カメラが設置されています。防犯対策という名目もありますが、本当にこれが防犯に役立っているかは大いに疑問です。おまわりさんって、立っているだけでも抑止力になるんですけどね。この街では警察が地域との関係を断っていることを象徴しています。


 釜ヶ崎の街で唯一、ポカーンと空を眺めることのできるのが、この通称「三角公園」。マスコミがこの地域で何かあると、いつもこの公園の絵が出てくるほど、釜ヶ崎を象徴する公園です。公園では路上生活者向けに炊き出し支援が行われ、街頭テレビもありテレビ目的に集まる人もいるようです。そのテレビもなぜかVHFアンテナしかなく、地デジ全面移行後はどうなっているのやら。
 公園の脇では、労働者同士で殴り合いをしていました。何が原因でこうなったのかは不明ですが、一方が頭から血を流しても誰も止めません。すると、誰が呼んだのか救急車がやってきてケガ人を収容していきます。この街では日常的な光景の様です。
 一方、三角公園の一角では違法賭博が行われていました。参加者を取り囲むように怖い人が周囲を見張っていたのですぐにわかりました。3年前、この公園の外周をラジオを聴きながら散策していると、見慣れない奴だから警察関係者と思われたのか、賭博関係者が一斉に散り、怖い人に三角公園から道路2本先の商店街までしばらく尾行されたこともあります。


 この街を歩いて気づく点は年齢層が高いこと。事情があって、一時的な出稼ぎのはずが永住となった人も多いことでしょう。労働者のなかにはもう雇用されない高齢者も多いようです。
 路上生活者について、「彼らを救済すべきだ」という意見と「自己責任の問題」という意見があります。どちらも部分的に正しいと思います。しかし、ここまで背景も構造も複雑化してしまうと、これを解決する手段を簡単に見い出し実践することはできないかと思います。でも、私を含めて「できる限りのことは自分でする」という意識を常に持ち続けることが大切ではないかと思います。今回の番組でエビスビールを飲む、生活保護受給者の姿に怒りを覚えました。私ですら、スーパードライを諦めて、最近は発泡酒で我慢することが増えたというのに。
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 また、暴力団に限らず生活保護費を収入の当てにしている人も多いのがこの街の特徴です。この地域ではドヤ(簡易旅館)を中心に「福祉(=生活保護)歓迎」や「福祉を受けましょう」という看板が良く見られます。つまり、税金によって確保されている生活保護費をあてに入居させようと考える人も多いわけです。
 連帯保証人がいらないというのは、部屋を借りる上で有利そうに見えますがウラもあります。まず、連帯保証人を立てない代わりに保証委託料(通常は賃料1ヶ月分)を請求されます。家賃引き落としの場合、毎回事務手数料がかかり、更に契約更新時に再び保証委託料を請求されます。したがって、長期にわたり暮らすとなると予想以上の出費を伴うこともあります。
 番組でも放映されましたが、生活保護者が医療費負担のないことに着目し、本来不要な薬まで処方して医療費を不法に請求している実態や、
薬剤師資格のない受給者が薬の闇売買をしている実態は、原資が税金である生活保護費が無駄に投入されている証です。

 また、25歳や28歳で生活保護費を受給している若者の実態にも怒りを感じました。20代なら、バイトの掛け持ちや派遣社員など、この雇用難でも引く手あまたです。一人で暮らすだけの収入は何とかなるはずです。就業している人だって、休日や夜間を利用してい副業している人だっているというのに。
 大阪市役所も就職支援をしているそうですが、7,000件余りの対応に対して、就職にこぎつけたのは200件余りの実情。一生懸命行っているはずですが、この職員の実態はどうなっているのやら。ちなみに、愛知県に隣接する某県が行っている就職支援事業では、アドバイザーや求人を集めるスタッフを派遣社員で賄っていました。これでは、若者の就業は進みませんね。

 番組を見ていて残念だったのは、この問題についての提言が求職者の「選り好み」論と「就業意欲」という点に集約されていた点。求職者を職業選択を「甘え」として切り捨てる相変わらずの上から目線では、何の解決にもなりません。以前、この問題を求職者の「甘え」と言い放ったのは、某人材派遣会社の社長でした。芦屋のお嬢様で何の苦労も無しに人材派遣会社でピンハネ業務を行う氏とこの現状は理解できるはずがないのです。NHKの優秀なスタッフも同様で、そこまでの境遇になった経験はないでしょうから、理解できないのでしょう。
 この問題について考えるなら、非正規就業の環境と、その生活の厳しさを問題視してほしい。その底辺まで視野を確保できるかで変わるはずです。しかし、そこまでして真剣にこの問題に取り組む人が決定的に不足しているのが、実は最大の問題ではないかと思います。

テーマ:NHK - ジャンル:テレビ・ラジオ

西日本の電車にも震災の影響
 東日本大震災の影響が西日本にも及ぼしつつあります。JR西日本では電車を運行するために重要な部品であるモーターの「直流電動機ブラシ」の確保ができなくなっているために、電車運転本数の間引きの踏み切りました。

 そもそも、この直流電動機ブラシとは何か。Web上の説明によると、
 「モータ内に取り付ける部品で、モータの回転部分(ロータ)に付いている整流子と擦れ合いながら電流を伝える部品である。ブラシ付の直流電動機は効率が高く、小型化が可能で比較的安価であるため広く使用されているが、ブラシは接触摺動しているため磨耗による寿命がある。このため、大型モータではブラシ交換の保守が必要である。」
 こんな説明文を読んでも何が何だか、メカ音痴の私にはわかりません。マブチモーターさんの公式サイトに少しわかりやすい説明がありましたのでご紹介します。
http://www.mabuchi-motor.co.jp/ja_JP/technic/t_0102.html
ここの[6 ブラシの配置] をクリック

http://www.mabuchi-motor.co.jp/ja_JP/technic/t_0103.html
ここの[2 電流を供給する] をクリック
 つまり、このブラシは電車の心臓部であるモーターを制御するために必要な部品で、部品自体が摩耗することから定期的に交換が必要であるそうです。
 ところが、直流モーター用ブラシは日立化成工業製が全国シェアの70%強を占めており、素材を茨城県日立市、最終製品を福島県浪江町で製造しているそうです。今回の震災で茨城県日立市の工場が被災して稼働不能となったほか、最終加工している福島県浪江町の工場も東京電力福島第一原子力発電所から20キロ圏内の避難指示地域にあるため操業できなくなっているわけです。
 JR西日本の在来線電車4700両中、直流モータを使用している車両2300両に影響が出るそうで、京阪神の東海道線以外の路線では既にデータイムに4~5割近い大幅な間引き運行が行われているそうです。確かにJR西日本管内は東海道線と福知山線・学研都市線など一部を除くと国鉄時代からの古参車両が未だに幅を利かせていたりします。本拠地の大阪ですら、大阪環状線・奈良線あたりはオールド車両の宝庫ですからね。
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 中日新聞3月25日朝刊より

 どうも、これは東海地方にも波及する危険性が高まっています。33%の車両がこの部品に依存する近鉄では6月以降に運転本数の削減を検討し、既に特急列車の「アーバンライナー」では多客時の増結を休止しているそうです。
http://www.kintetsu.jp/news/wfiles/110329sharyohensei.pdf
 この記事では25%の車両がこの部品に依存する名鉄が「2ヶ月分の在庫はある」と言っていますが、本当に大丈夫なんでしょうか?同様にJR東海も大丈夫でしょうか?なんか、悠長に考えているような気がするのは私だけでしょうか。利用者に不安を与えたり迷惑をかけるのを、まるで他人のせいにするような論調にして欲しくはありません。鉄道会社は最大限の努力で部品を確保し、鉄道の車両部品の備蓄についても今後再検討してもらいたいです。
 同時に、今回の件は日本の経済構造や企業のあり方にも一石を投じるかと思います。今回のケースでも、大企業が合理化の名のもとで製造拠点を一極集中させたことが背景にあります。もし、この製造拠点が西日本にもあれば、今回の問題は浮上しなかったはずです。製造業に限らず食品などについても、今回の様な場合に備えて製造拠点の分散化を世論形成せねばなりません。企業がトップシェアだからと奢らず、トップシェアだからこそ製造企業が商品供給についてもリスクヘッジすべきです。製造業には「作ればそれでよい」程度の意識しかない無責任な企業は多すぎます。今回で言えば、製造拠点の分散化。それが同時に雇用を創出し、地域経済も活性化するのです。
 したがって、今回の件を安易に「天災」だから仕方ないという論調に同調できないのです。むしろ、「人災」の要素が多分にあると思います。

 JR西日本は2日、在来線の山陽線や紀勢線、和歌山線など京阪神を除く一部区間で、運転本数を減らす「間引き運転」を始めた。
 東日本大震災で保守用部品の仕入れ先工場が被災し、調達が難しくなったためで、午前10時頃~午後5時頃の時間帯を中心に、運転本数を30~50%削減する。11日からは大阪環状線などの京阪神地区にも対象を広げる。

引用元:http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20110402-00000446-yom-soci

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名古屋の社会実験「名チャリ」3
 名チャリの特集は第3弾の今回が最終回です。最後に主催者側(名古屋市・名古屋大学)の対応について書いてみたい。
 今回の社会実験では名古屋市が音頭を取りハード面をカバーし、名古屋大学(名大)が発案者としてサービス実務を取るスタイルが取られていたようだ。
 ところが、名大は名チャリについて単発的な実験の領域で考えており、事業化については関心が無かったようだ。話は1年ほどさかのぼる。2008年11月、長久手町の愛知県立大学で行われたシンポジウムに参加した。交通に関する発表が次々と行われるなか、名大の女子大学院生が名チャリについての発表を行ったのだが、その内容に唖然とした。名大は既に2007年に行った名チャリ社会実験で研究結果をまとめており、2008年の社会実験を行う予定は無かったのだが、名古屋市役所職員から「今年は名チャリやらないの?」と声をかけられて、予定外の名チャリ社会実験を行ったのだという。
↓当時のシンポジウムの様子。弊ブログでも取り上げております。↓
http://kouryudo.blog61.fc2.com/blog-entry-281.html
 だから、名古屋市は結構本気・一方名大は発案者として参加しているだけと両者に温度差があるようだった。その温度差を特に感じたのが「名チャリ」の公式サイトである。

名チャリ
http://www.urban.env.nagoya-u.ac.jp/~seisaku/meichari/index.html
名チャリブログ
http://meichari.blog99.fc2.com/
名チャリ掲示板
http://meichari.bbs.fc2.com/

 これらのサイトは名大側がメインとなって運営が行われたようだが、驚くのは利用者からの問い合わせや意見に対する回答で、

>学生メンバー
>名チャリ学生メンバー
>名古屋大学名チャリプロジェクトスタッフ

 という具合にスタッフ側が氏名を明らかにしないのだ。投稿者も匿名であるのも問題だが、これでは責任の所在が不明確で不誠実である。また、回答で多かったのは、以下の文言。

>事務局か名古屋市役所へ直接お電話でお問い合わせいただくことをお勧めいたします。

 名古屋市が主導権を持っているとはいえ、公務員顔負けのあまりに冷酷な対応なのである。私が名大を発案者として参加しているだけと書いたのは、こんな対応だからである。

 一方、名古屋市は本気モードだった。なぜなら、名古屋市は名チャリに本気にならざるを得ない理由があったからだ。最たる要因は、違法駐輪対策として市内の地下鉄駅・ターミナル周辺を違法駐輪取締り区域にし、地域の如何を問わず無料だった駐輪場利用を有料化したからだ。本来、平坦な地形の名古屋は自転車の機動力が十分に発揮できる街で、名古屋駅・栄まで自転車で周辺部から延々乗り込んで行く人も多い。市の方向はこれに逆行している。当初は違法駐輪ワースト都市として名指しされたことから、汚名返上だけを目的にしているという批判もあった。
 駐輪場利用者は、すべて鉄道利用者というわけではない。買い物などで街に集うだけの自転車利用者も多い。これでは、設備のある大型店舗への誘導を更に促進させ、収容能力に限界のある商店街や個人商店主を更に追いつめかねない。駐輪有料化によって消費者の足が遠のく経済面でのリスクも考慮する必要が出てきた。
 名古屋の都心極心部にも、本町通沿いエリア・納屋橋・柳橋・笹島(ささしまライブ)など、ターミナル・駅から遠い地域は存在し、人通りを呼び起こす街の活性化が課題になっている。しかし、街の活性化のために従来通りの違法駐輪を容認するわけにはいかない。また、今後駐輪場を増設しても根本的な解消にならない。更に都心までのアクセスは公営の市バス・地下鉄を使ってもらいたい。これを解消するには、周辺部から都心に流入する自転車の台数を減らすしかない。もう、駐輪場有料化で壁を作るだけでは市民が納得しない。そこで名古屋市は駐輪場だけでなく、自転車そのものを保有する必要が出てきたのだ。
 自転車と駐輪スペースを行政が確保することで安心して公共交通を利用して都心へ来てもらう環境を整え、市民がきわめて安価なコミュニティサイクルを利用することで都心への自転車流入を抑制できる。また、自転車で都心を回遊することで駅近くだけでなく、駅から離れたエリアにも人通りが出て活性化する。行政と市民がGive&Takeの関係を構築するためにも、今回の名チャリ事業化は必然的なものだったのだ。

 中日新聞1月4日夕刊によれば、名古屋市は名チャリを2012年度に本格実施する方針にしたという。

「名チャリ」本格実施へ 2012年に有料で
http://www.chunichi.co.jp/article/feature/cop10/list/201001/CK2010010402000198.html

 これをCOP10開催に合わせた「うわべだけのエコ」との意見もある(私も何でも安易にエコにつなげる論調には個人的に賛同できない)が、2ヶ月に渡って3万人以上が登録した壮大な社会実験「名チャリ」は、名古屋の街に新しい価値・意識をもたらしたことだけは間違いない。(完)

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図書館が進化・増設される陰で…。
 図書館フリークとして、こんなサイト

東海地方の図書館探訪
http://www.geocities.jp/kouryudo758/library.html

を運営している者として(といっても、恥ずかしながら長い間更新していなかったりしますが)は気になるニュースだ。
 これまで、東海3県下の図書館を70%ほど訪問してきた。総じて思うのは、職員のレベル格差が激しいこと。最近、経費削減を図るために臨時職員としてアルバイト雇用するケースが多い。この人たちを批判するつもりはないが、本の位置を案内することができる程度でレファレンスが全くできないというのは利用者としては頼りない。しかし、輪をかけてひどいのは正職員たちだ。タメ口で応対する人、貸し出し券を手で渡したのに机に置いて返す人、アルバイトに応対を任せて奥へ逃げ込むチキン職員の多いこと。ひどい例では質問に知識不足で返答できないをのを棚に上げ逆ギレする人もいた。こんな連中が年収500万・800万なんて思うと怒りがこみ上げる。
 だったら、専門家ばかりで固めたらどうかと思う。ワインの世界には専門家としてソムリエという資格があるように、図書館の世界でも同様に専門家として(図書館)司書という資格がある。私は図書館フリークでありながら、恥ずかしながらこの資格は持っていない。機会を見て取得してみたいとは思っているのだが、この資格の弱点はソムリエと異なり、就職・転職にほとんど有利に作用しない。学芸員・社会教育主事と並んで、司書という資格は就職に優位に展開しないのだ。公務員試験でも天文学的な倍率になる。図書館は年々増えており、夜間や祝日開館するところも年々増えているというのに、専門職の人の採用は逆に減少している。
 なぜなら、いまだに図書館に理解の無い運営者が多く、書庫と倉庫の区別すらできない人がいるようで、特に公立図書館では戦力外になっているダメ職員のたまり場みたいなところも目立ち(特に愛知県図書館・名古屋市各図書館)、図書館としての本来の姿と程遠い現場があるからだ。やはり、行政には「使わせてやっている」程度の意識しかないのだと思う。
 たとえば、不動産会社では1事務所に5人に1人の割合で専任の宅建主任者資格を持つ人を置くことが法律で定められている。図書館も司書資格の地位向上のために法律で規制かけるしかないのでしょうか?

図書館司書ら半数超が非正規 低賃金 職員の質低下懸念
 全国的に図書館が増える中、蔵書の選定などを担う専門職の司書と司書補の非正規職員化が進んでいる。複数の非常勤や臨時職員の実働時間を合わせ年間1500時間で司書・司書補1人分と換算すると、非正規職員数が正規職員数を上回り、半数以上を占めている計算。1998年度に1館当たり3.1人いた正規職員は、2008年度に2.1人まで減少している。

引用元:http://dailynews.yahoo.co.jp/fc/domestic/contingent_workers/?1249714552

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未決定ばかりの「エコポイント」考
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 こんなひどい見切り発車も珍しいのだが、「ポイント」と聞くと体が反応してしまうので少し調べてみました。Yahoo!で「エコポイント」と検索すると、2つのエコポイントが出てくる。

エコポイントの活用によるグリーン家電普及促進事業の実施について
http://www.env.go.jp/policy/ep_kaden/index.html 環境省・経済環境省・総務省が共同で行っている政策。未確定部分が多すぎる。

エコ・アクション・ポイント公式サイト
http://www.eco-action-point.go.jp/
 こちらは環境省が単独で行っている政策。余談だが、「よだれを垂らしているみたい」「顔があまりに適当すぎる」など、キャラクターがすこぶる不評らしい。
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確かにこの程度なら、素人にでも書けそうなレベルだわ。小学生の方が面白いキャラクターを書いてくれるだろう。あれで広告代理店に多額の金を支払っているかと思うと腹が立つ。センス無さ過ぎ、公費(税金)の無駄使いである。

 今話題の「エコポイント」は前者である。★4つ以上のエアコン・冷蔵庫・地デジ対応TVが対象で
内容によってポイントが異なる点、ポイント認定及び交換は夏以降などは、すでに新聞・テレビなどで周知された内容だ。
 公式サイトにはQ&Aもあるのだが、それでもわからない素朴な疑問が3点。

「ポイント獲得のため、事務局に購入証明として送付する保証書と領収書は、きちんと返還してくれるのか?」

 返送するのが面倒なので全部シュレッダーでは、故障など何かあった時に対応できなくなる。膨大な家電の使い捨てになる危険性もある。そこまでバカじゃないとは思うが。ただ、日本中から殺到する申請書類の紛失の危険性は否めない。また、個人事業主が業務用で購入した場合、返還されないと決算時に支障をきたす場合も想定できる。

「獲得したエコポイントを他のポイントへ振り替え(又は譲渡)を解禁するか?」

 ポイントは現金交換ではなく商品券などで対応するという話だが、交換レート次第ではポイントを振替又は譲渡した方が実用的になる場合もある。個人的には譲渡解禁希望である。ただ、認証制度であるので、本題からしても交換を購入者に限定することも考えられる。ただ、それでは肝心な消費が限定的な効果にとどまることから、商品券やベルマークのように自由に取引できる様にした方が賢明だと思われる。

 ポイント最大の疑問は
「事業実施者がポイント事務の中間コストとして、どれだけ搾取するか?」
である。事業者も企業だから利益を得なければならない。運営コスト圧縮のために政府からの業務委託料に限らず、国民からも搾取するかという問題だ。そうなると、必然的に手をつけるのが「ポイント」そのものだ。交換レートを下げることで利潤を容易に確保できるのだ。もちろん、政府の監視・指導があるはずだが、そこで政府がどこまで搾取を容認するかが気がかりだ。

 消費者はわからない、家電量販店もしどろもどろ、政府も未決定だらけ、経済効果は?
期待しているのは家電メーカーと家電量販店だけ。謎だらけのエコポイントなのである。 

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