名古屋・広隆堂ブログ
名古屋から発信する、少し偏った情報と管理人の徒然なる平凡な日記。乗り物・旅・名古屋の情報・時事ネタ・テレビ・ラジオを中心にあれこれ思うことを書き綴ります!がんばろう、日本!がんばろう、東北!そして、がんばろう、自分。
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広隆堂(こうりゅうどう)

Author:広隆堂(こうりゅうどう)
FC2ブログへようこそ!
1976年10月26日名古屋市千種区生まれ。小学校卒業まで名古屋で暮らし、中学・高校時代を岐阜の山奥で過ごす。都会へあこがれ、大学卒業後、名古屋へ舞い戻る。乗り物と旅行、そして中日ドラゴンズを心から愛する。
 子どもの頃からモノ集めに凝っていたが、最近はポイント集めに凝っており、特に航空会社(ANA・JAL)のマイル集めに熱中している。
 人と同じ事をするのが苦手。協調性が無いせいもあって集団で浮きやすい。できないことを無理にするのは疲れるので、典型的なオレ流・ワンマンだとよく言われながら、迷惑をかけないように好き勝手にやっています。
【「広隆堂」の由来】
 「こうりゅうどう」と読んでください。名前は本名の姓名から一字ずつ頂き、人が集う意味のある字「堂」を加えたものです。コミュニケーションの場として活性化されることを願って名付けました。古臭い名前ですが、本人はかなり真剣に考えて付けました。

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さよならトワイライトエクスプレス1
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 2月10~11日に関西へ出かけました。
 かつては、東海地方から京都・大阪はJRでも在来線を乗り継いでいくのが当然であると思っていましたが、新幹線の快適さに慣れるとやみつきになってしまいますね。これを乗り物好きとして喜ぶべきか否かは難しいところですが。しかし、京都まで45分、新大阪まで1時間というのは魅力です。
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 お昼の京都駅。もちろん、ここへ来たのは目的があります。「あの」列車の撮影を行うためです。本当は大阪駅まで見に行く予定でしたが、間に合わないことが判明したので、京都駅で待ちかまえます。30分前で既にこの状態。途中何本か通過していく特急列車や貨物列車で撮影の練習です。そして、12:24。
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 ついにやってきました!大阪発札幌行寝台列車「トワイライトエクスプレス」。列車が停止するや否や撮影スタートです。なんせ、京都駅での停車時間は1分。とにかく、必死にシャッターを押し続けます。
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 乗り物好きなら、一度は乗ってみたかった列車ですが、ついに乗れずじまいで廃止の日を迎えてしまいました。鉄道に採算性や経済性を求める論調が台頭し、寝台列車に廃止の波が及んでもなお、この列車は一線を画し、高級志向と優雅さを兼ねたグレードの高さと、乗客からの憧れを最後まで提供してくれました。
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 今でこそ、JR九州の「ななつ星」や近鉄の「しまかぜ」がハイグレードを武器に観光客の脚光を浴びていますが、その原点はこの列車にあるのです。
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 1分間はあっという間に過ぎ去り、車掌の笛の音と共にドアが閉まると、トワイライトエクスプレスは札幌に向けて、静かに京都駅を去っていきました。
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名古屋市「敬老パス」値上げ断念
 名古屋市交通局の「敬老パス」。65歳以上の高齢者が一部負担金を支払うことで地下鉄と市バスが1年間、乗り放題になる定期券として知られます。ところが、名古屋市が昨年11月に新年度に目指していた高齢者の負担金を2倍に引き上げる方針をであることが明らかとなり、議論の行方が気になっていましたが、敬老パスを所管する名古屋市健康福祉局がその計画を断念していたことが明らかになりました。負担金引き上げは高齢化の進展で増え続ける事業費抑制が目的でしたが、河村たかし市長の同意が得られなかったのが最大の要因だったそうです。

 敬老パスを所管する名古屋市健康福祉局は昨年11月以降、河村市長に対して負担金引き上げへの理解を求めていましたが、市長は「引き上げより、乗客を増やす施策に力を入れるべきだ」と納得しなかったそうで、健康福祉局は新年度の引き上げを断念することを市長に伝えたそうです。新年度の敬老パス関連予算案は、現行制度を前提につくられるとのこと。
 敬老パスの負担金制度は2004年に導入。負担額は所得に応じ、年間1000円・3000円・5000円と異なります。健康福祉局は、敬老パスの利用者数に割引運賃をかけた総額を事業費として交通局などに支払っており、事業費は年130億円。負担金で賄える10億円を除く120億円は税金で負担しているため、名古屋市の財政を圧迫する存在になっています。

 名古屋市政を考えるうえで、敬老パスの存在は事あるごとに議論の対象となりました。本山市長時代にスタートしたこの制度。当時は大いに歓迎されましたが、高齢化社会の到来と交通局収支の悪化が重なり、松原市長時代には負担金の設定が行われましたが、なおタダ同然の敬老パスについて見直しを求める声も高まりつつあります。私は現行の2倍程度の値上げを行っても、高齢者も「受益者負担の法則」に従い負担することこそ、市民としての社会参加だと思います。

 しかし、河村市長。交通局についてはノープランぶりが露呈しています。当選当時は交通局民営化と言ってた頃の勢いは既に失せ、あおなみ線SL走行実験で市民世論を二分する始末。更に今回の敬老パス値上げ中止。選挙では圧倒的な強さを誇る名古屋の殿様も、遂に選挙対策のエサとして「敬老パス」特権の温存を示したのは、次回の市長選及び市会選対策のような気もします。特に後者では減税日本が何議席残るか、半ば程度問題になっていますからね。遂に敬老パスが選挙の票を左右する点取り虫になるとは、創設した本山市長はお嘆きのことでしょうね。

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「尾張小牧ナンバー問題」を考える
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 名古屋のお隣、春日井市で自動車のご当地ナンバー「春日井」ナンバーの実現に向けて、春日井市が国土交通省に申請を出したそうです(画像は2013年6月13日中日新聞朝刊県民版より)。
 ご当地ナンバーとは、観光客誘致や地域振興を目的として、地域独自のナンバープレートを創設する制度で、対象地域に登録する自動車台数10万台以上であることや、住民の創設希望が多いこと、既存のナンバープレートと類似しないことなどの条件があります。
 2004~05年度に国土交通省が募集し全国20地域が応募、鹿児島県の「奄美」を除く19地域で誕生し、愛知県でも「岡崎」「豊田」「一宮」が誕生しました。ところが、春日井市は同じ愛知県内で人口30万都市ながら、その要件を満たすことができず応募を見送った経緯があります。今回、2014年度の交付実現に向けて、10地域程度が応募しており、春日井市は今回の募集でリベンジを果たそうとしているのです。
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 自動車のナンバープレート。昔から気になるナンバープレートがありました。それが愛知県の「尾張小牧」ナンバー。今回の春日井市も、この「尾張小牧」ナンバーエリアです(画像は2013年6月29日中日新聞夕刊より)。
 どうして、合成の4文字ナンバーなのか。「尾張」又は「小牧」で何が問題だったのか。そして、一宮市や春日井市など、小牧市より規模の大きい街が長年「小牧」の名に甘んじてきたのか。疑問がいくつもあります。
 尾張小牧ナンバーへの「ダサい」「字が小さくて見にくい」イメージが抜けず、私も名古屋郊外でも尾張郡部への転居に抵抗を持つ要因の一つになっています。個人的に「尾張小牧」と千葉県の「袖ヶ浦」だけは、ナンバープレートに抵抗があります。その疑問に意外なところから斬り込みを試みた番組がありました。

 6月24日及び7月8日放送の日本テレビ「月曜から夜ふかし」で、山間部なのに「湘南」ナンバー、「大阪」ナンバーと「なにわ」ナンバーについてと共に、この「尾張小牧ナンバー」が取り上げられ、マツコ・デラックスが「小牧でいいじゃん!」と発言して盛り上がると、番組が「尾張小牧ナンバー問題」として特集を組むまでになり、疑問を解消してくれました。
 元々、愛知県は「愛」ナンバーだけでした。それを自動車登録台数の増加から、1965年に「名古屋」と「三河」に分割。ところが、名古屋ナンバーは早々に登録台数が飽和状態となり、ナンバーの不足が懸念されるようになりました。そこで、今度は名古屋市内と尾張郡部を分割することになり、当時の運輸省が小牧市に自動車検査登録事務所を設置したことから、当時の慣習に従い所在自治体である「小牧」をナンバーの名称にする意向であることを地元に通知します。
 ところが、これに尾張郡部の拠点都市だった一宮市や人口急増で都市規模が大きくなった春日井市などの自治体で「なぜ、街の規模の小さな小牧の名を付けねばならないのか」「既に三河があるのだから、『尾張』で何が悪いのか」と反発。一方、小牧市も「小牧の名が付かないなら、小牧に自動車検査登録事務所を設置する意味が無い」と応酬する始末で大いに紛糾し、その期間は3年にも及びました。
 その混乱は国会にも飛び火するまで発展しましたが、最終的に当時の愛知県知事が尾張の自治体と小牧市の仲裁に入り、双方の希望を合わせて「尾張小牧」という、史上初めての4文字ナンバーを1979年に誕生させることで玉虫色の決着を図ったのです。なお、同じ尾張郡部でも津島市などの海部地方や、現在の長久手市以南と知多半島は「名古屋」ナンバーのままです。これは、小牧より名古屋の愛知運輸支局の方が距離が近いためとみられます。それもあって、「名古屋」ナンバーの登録台数は全国一を独走しています。

 興味深いのは、愛知県におけるナンバープレートの歴史の続き。「愛」ナンバーから分離した「三河」ナンバーは、1988年に豊田市にある陸運局が遠いことから、豊橋市や豊川市など東三河地方が「豊橋」ナンバーとして独立。2006年には岡崎市・額田郡と豊田市が「岡崎」「豊田」ナンバーとして独立し、現在の三河ナンバーは刈谷市・安城市など碧海地区と西尾市など、西三河の一部地域に限定されています。
 一方、尾張地方では2006年に一宮市が「一宮」ナンバーとして独立するまで一切動きはありませんでした。知多半島を「知多」ナンバーとして独立という話は噂レベルで聞いたことがありますが、田舎でも「名古屋」ナンバーというステイタスでもあるのか、本格的な動きに至る様子は無いみたいです。

 ところで、今回の「春日井」ナンバーが誕生すると、東尾張地方の瀬戸市と尾張旭市が尾張小牧ナンバーエリアとして飛び地になってしまう件も気になります。この地域は小牧よりも名古屋へのつながりが強いのですから、いっそのこと、名古屋ナンバーエリアに編入というのもアリなのかもしれません。
 そして、尾張郡部に40年もくすぶり続けている「尾張小牧ナンバー問題」を根本的に解消するには、小牧市がご当地ナンバー「小牧」を導入して独立し、尾張小牧ナンバーを「尾張」に変更することで発展解消させることが最善策だと思うのは私だけでしょうか。

【追記】2013.08.02
 「春日井」ナンバーの申請が正式に受理され、「春日井」ナンバーが誕生することになりました。

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交通ICカード・エリア外への利用問題
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 公共交通機関に導入が進められているICカード。最近では全国各地のICカードが共通利用できるようになり、利便性が向上しているように見えましたが、意外なところで欠点が浮上しているようです。
 3月30日、愛知県新城市のJR飯田線で、豊橋発本長篠行き電車が東新町駅到着時に乗客4名がICカードで運賃精算を申告するも、この駅はJR東海のICカード「TOICA」非導入区間にあり、車内での運賃精算もできないことから、JR東海の規定に従い乗車駅を申告してもらい全区間の運賃を現金精算し、証明書を発行しICカードでの乗車記録を消去依頼する用紙を発行したそうです。
 この電車は車掌のいない「ワンマン電車」であるため、時点で10分ほど発車が遅れたのですが、更に先の茶臼山駅では浜松市内の駅から乗車した16名が同様にICカードによる運賃精算を希望したことから、運転士一人での運賃精算処理が難航。最終的に電車が92分遅れ、折り返し電車にも約50分の遅れを出してしまったそうです(画像は2013年3月31日中日新聞朝刊より)。
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 半月ほどして、この問題を中日新聞は再び掲載しました(画像は2013年4月16日中日新聞朝刊より)。
 この手のトラブルはICカードの利用が進むJR東日本管内からの越境利用者に多く、静岡県内の沼津駅や三島駅ではJR東海道線の東京・横浜方面からの越境利用者が多く、長野県の木曽地方や伊那地方ではJR中央東線で新宿・甲府方面やって来る越境乗車客に多いようです。
 東海道線は熱海駅まで、中央東線は山梨県の韮崎駅までがICカード「Suica」対応区間であり、東京方面からの利用者がそのままICカードが利用可能と勘違いしてやってくるものと思われます。前者は無人駅がほぼゼロなので駅で清算できますが、前述の通り乗車駅からの全区間について現金清算を行うため、ワンマン電車の多い中央西線や無人駅の多い飯田線ではトラブルに発展することもあるようです。
 例えば、東京・新宿駅から「Suica」でやって来た利用者が、電車を乗り継ぎJR東海管内・中央西線の奈良井駅まで乗車した場合、中央西線の電車内で「Suica」の決済ができないことから、運転士(又は車掌)に新宿駅からの運賃3,890円を別途現金で請求されることとなります。これでは、せっかくの休日観光もぶち壊しでしょうね。

 話を飯田線に戻します。JR東海は今年3月23日からのICカード共通化に際し、「TOICA」の利用範囲をポスターで掲示し、豊橋~豊川間の電車では車内アナウンスをしているそうです。今回のトラブルを踏まえ、JR東海は新たに豊川駅より先で下車する場合は切符を買うように求めるポスターを掲示したそうです。しかし、ポスター貼った程度で周知できているなんて、読みが甘すぎます。ポスターなんてあって無い様なものです。
 今回のトラブルに巻き込まれた利用者は、飯田線を普段利用することの無い一見さんであり、飯田線の現状についての事前情報は無かったのだと思われます。そもそも、この区間はICカードが使えるかなんて、いちいち調べる人は極めて稀です。本来、公共交通機関は弱者に優しいシステムや制度を構築せねばならず、ICカードの利用区間を制限するのは、バリアを無くす公共交通の方向性やICカード共通化の理念を鉄道会社が自ら否定しているようなものです。
 飯田線の愛知県側では、豊橋~豊川~新城~本長篠と同じ東三河経済圏であり、豊橋方面への鉄道利用が多いのに、豊川~本長篠間は利用者数の少なさや既存の無人駅対策に設備投資できず、ICカード導入を見送ったことを棚に上げて、一般のお客さんに「あらかじめ、乗車駅から下車駅まで全区間の乗車券を購入しろ」なんて、どの口が言うのやら。まさにJR東海クオリティ。ここでも如何無く発揮されています。

 この手のトラブルを回避する方法としては、以下の方法があるかと思います。
1.すべての駅をICカード対応とする
 理想的ですが、カネがかかり過ぎるはずです。
2.ICカード利用可能の区間だけで列車を走らせる。
 この種のトラブルを回避するため、カード対応区間から非対応区間への直通列車運行を取りやめる。
3.電車内にICカード対応の料金箱を置く
 バスの様に車内でICカードを用いて運賃清算を可能にするもの。

 1はJRの負担が重いですし、2は鉄道利用者に不便が生じます。現実的なのは3です。カード読み取り機を駅ではなく電車内に設置すれば良いだけです。バスにできて鉄道にできないのはなぜか、不思議でなりません。東海地方では豊橋鉄道の路面電車でも導入されており、不可能ではないはずです。
 また、同一地域経済圏でありながら、ICカードの利用可否が分断しています。飯田線の豊川~新城間や、関西線の四日市~亀山間などの同一経済圏内での分断は一刻も早く解消すべきでしょうね。 

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交通ICカード共通化で第2章へ
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 全国各地で群雄割拠していた交通ICカードが3月23日に共通化され、1枚で全国各地の鉄道・バスや商店で利用できるようになりました。東海地方ではICカードの普及が遅れていたICOCA・PiTaPa陣営の近鉄においても、manaca・TOICAとの共通化が実現し、乗り継ぎ利用において便利になりました。
 これまで通り、東京(Suicaエリア)~沼津(TOICAエリア)や名古屋(manaca/TOICAエリア)~彦根(ICOCAエリア)など複数のICカードエリアを跨ぐ利用はできないとか、チャージや定期券利用など細かい点で課題はありますが、「かさばるICカードを集約して欲しい」という利用者の要望がようやく実現しました。
 これにより、ICカードは「普及・拡大」という段階から、選ばれるICカードになるための「生存競争」が始まる新しいステージに突入することになります(画像は2013年3月17日中日新聞朝刊より)。
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 今回の共通化において、共通化に参加しない陣営も存在します。その理由は「システムの違い」や「利用者からの強い要望がない」なのだそうです(画像引用元同上)。不参加事業者に対する批判の声も一部であるようですが、そんな選択もアリだと思います。これらの事業者に共通するのは、地域内で自己完結する経済圏であることです。いたずらにJRや民鉄のICカード網に接続すると、自社内よりもJRや民鉄との決済の方が多くなり、事業者間のやり取りが煩雑になるなど、必ずしも得策ではないという側面もあるわけです。確かに東京でmanacaの決済回数が1日に何度あるのか。福岡や札幌だったら尚更ですよね。自動改札にかざすだけなので目立ちませんが、売店やコンビニなど受け入れる側の現場教育は大変かと思います。
 だから、名古屋の「あおなみ線」のように、利用者が最も多いSuicaだけ対応なんて事業者もあるわけです。これはこれで、ややこしいルールですけどね。
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 これまでも何度か、弊ブログでは交通ICカードについて取り上げてきました。そして、交通ICカードは利用者の利便性向上だけでなく、交通事業者にとってはICカードのデポジット料金という貴重な財源を確保できるビジネスチャンスであり、ICカードの普及が進んだあとは共通化。そして、共通化後はICカード同士のデポジット料金を確保するための生存競争が始まることも述べてきました(画像は2013年1月8日中日新聞朝刊より)。

【参考】弊ブログ2010年12月25日「鉄道系ICカード全国共通化へ」
http://kouryudo.blog61.fc2.com/blog-entry-831.html

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 その一環として、学生・生徒の学生証に交通ICカードを搭載するケースが増えています。学生なら定期券を使いますし、学生証なら常備携行します。学校ならまとまった数の学生生徒が集まりますから、交通事業者にはまとまった収入となります。だから、学校・交通事業者・学生及び生徒の3方に合理的だということです(画像は2013年1月8日朝日新聞朝刊より)。
 これまでも、電子マネー「Edy」を搭載した学生証を発行する大学や社員証を発行する企業の前例は多数ありますので、これを交通ICカードに応用すれば良いわけです。

 東海地方では、名古屋市立大学が国公立大学として初めて、学生証一体型の交通ICカードmanaca(名古屋市交通局系の名古屋交通開発機構発行)を導入。名鉄でも、大同大学や名古屋産業大学・名古屋文理大学など、沿線にある大学でmanaca(名鉄系のエムアイシー発行)を導入されました。
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 特に注目すべきは、南山大学付属小学校が導入したシステムです。児童が学校の下駄箱付近に3台設置された端末機のいずれかにmanacaをかざすと、保護者に「アトリウム(≒校門)を通過しました」というメールが届き、登下校の確認ができるというもの。利用料金は年間3,600円。
 広範囲から通学する私立学校だからこそ、需要のあるシステムですね。生徒548人のうち、8割近くが交通ICカードを利用しており、400人ほどが既に申し込んでいるとか(画像は2013年1月9日日本経済新聞朝刊より)。
 ただ、学校と自宅までの間、駅の改札を通過した際やバスの料金箱にICカードをかざしてもメールは送信されないようで、本来期待される誘拐などの不測の事態に対応するには限度があるようです。今度は学習塾などへの応用も検討がなされるとのことですが、もう少し改良の余地があるようです。
 同時に、そこまで管理することが子どもの為に良いのかどうかという疑問もあります。今後は企業でも導入が進み、ちゃんと出勤しているか会社からメールが届くなんて時代が来るかも?私だったら、そんな会社絶対に嫌ですがね。

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恵那山トンネル下り線長期通行止めの波紋
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 昨年12月に発生した山梨県の中央自動車道笹子トンネル上り線の天井板崩落事故は、建設技術の向上を誇りとしていた我が国が、実は設備の保守・点検といった安全対策への取り組みで遅れており、笹子トンネルでは開通以後40年間まともに検査をしていなかったという、極めて稚拙かつ怠慢であまりに杜撰なものであったことを露呈する事故となりました。40年も前の安全技術をそのまま信じていた日本道路公団、そして継承した中日本高速道路の安全に対する意識の低さには呆れてモノが言えません。
 笹子トンネル事故以降、全国の天井板を使用するトンネルで緊急点検が行われ、天井を支えていたはずのボルトが抜けていたという報告が各地で相次ぎました。現在はトンネルでの空気循環や排気についての技術も向上し、天井板による排気に頼る必要が無いことから、天井板を取り除き、ジェットファンを取り付ける方向で進められています。
 事故から3ヶ月。笹子トンネルは天井板を撤去して再び開通しました。そこで、今度は同じ天井板による排気方式を採用している中央自動車道恵那山トンネル下り線(名古屋方面・長野県阿智村~岐阜県中津川市)についても、天井板の撤去工事に入ることが明らかになりました(画像は2013年2月2日中日新聞朝刊より)。恵那山トンネル下り線は笹子トンネル上り線より2年早く開通し、距離も2倍近い全長8,489mのトンネルです。

 恵那山トンネル下り線(名古屋方面)。私も何度か走ったことがありますが、恵那山トンネルは本当に長いです。通過に8~10分かかります。天井板のせいで圧迫感を感じます。トンネル内での車線変更は禁止ですので、飯田山本I.Cを過ぎると早々と走行車線に移ります。前方に制限速度を順守している高速バス・観光バスか大型トラックがいれば儲けモノ(個人の主観です・一部例外あり)で、その後を時速70kmほどでチンタラ走り、恵那山トンネルを抜けます。追い越し車線にいると原則常にアクセルは踏みっぱなし。しかも、トンネルを抜けて岐阜県に入ると中津川I.Cまで延々下り坂の上にカーブが連続します。飯田では晴れていても中津川では雨ということもあり、本当に危ない思いをしたこともあります。それほど、慎重な運転を必要とする区間です。
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 笹子トンネルの事故直後、恵那山トンネルでも緊急点検が行われました(画像は2012年12月3日朝日新聞夕刊より)。笹子トンネルでは、吊り下げた天井板を支えていたつり金具をトンネル天井で固定していたアンカーボルトがトンネル上部と固定する接着剤の不足や経年劣化により抜け落ちており、周辺のアンカーボルトで支えていたものの、加重に耐えきれず次々と抜け落ちたことから崩落した見られています。恵那山トンネルの場合はつり金具やアンカーボルトがコンクリートの柱の中に埋められており、柱にハンマーを打つ打音検査で判断するしか手段がありません。目視確認ができないようでは十分な安全を確認することはできず、コンクリートの中で抜け落ちてはいないかという不安を感じずにはいられませんでした。
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 そこで、恵那山トンネルを管轄する中日本高速道路が、天井板撤去工事の為に恵那山トンネル下り線(名古屋方面)を3~4月の約1ヶ月間に渡って通行止めにする方針であることを地元の長野県阿智村で説明したそうです(画像は2013年2月6日中日新聞朝刊より)。
 笹子トンネルは被害の無かった下り線(甲府・名古屋方面)を片側1車線対面方式による相互通行にして対応しましたが、恵那山トンネルでは上り線(東京方面)が非常駐車帯が走行車線(左側)しかないために、中日本高速道路は「非常時の安全確保ができない」という理由で、対面方式による相互通行とはせず通行止めにするそうです。
 しかし、笹子トンネルと恵那山トンネルでは事情が大きく異なります。笹子トンネルは中央道に並行して国道20号線があるので、中央道笹子トンネルが通行止めになっても最低限の交通ルートは確保できるのですが、恵那山トンネルが工事で通行止めとなった場合、中央道に並行する道路がなく、迂回経路が非常に大回りになる問題があります。下り線(名古屋方面)だけとはいえ、そのう回は膨大なロスが懸念されます。

 恵那山トンネルが通行止めになった場合、長野県内から名古屋・関西方面へ中央道経由で行く場合の想定される迂回ルートは、
・長野道塩尻I.Cから国道19号を中津川I.Cへ。
・伊那I.Cから国道361号・権兵衛峠トンネル経由で木曽町へ出て、国道19号で中津川I.Cへ。
・飯田山本I.Cから国道256号で清内路峠・妻籠宿を経由し、南木曽町から国道19号で中津川I.Cへ。
・飯田山本I.Cから国道153号線で豊田市稲武町へ。稲武から国道257号で恵那I.Cへ。
・飯田山本I.Cから国道153号線で稲武・足助・猿投グリーンロード経由で東名名古屋I.C又は東海環状道豊田藤岡I.Cへ。
以上5パターンが想定されます。しかし、特に飯田辺りから名古屋方面へは通常より1時間半~2時間程度余分にかかるため、物流や交通に大きな影響を与えるとみられます。名古屋から長野県南部(飯田・駒ケ根・伊那)へは高速バスが毎時1本程度運行されており、名古屋行きバスが大幅にダイヤが乱れるのは避けられない状況です。
 また、名古屋方面からの観光客に大きく依存する長野県伊那谷地区の観光に影響を与える恐れがあります。笹子トンネルの事故発生後、山梨・長野県中南部への観光客は大幅に減少し、長野県中信地区のスキー場の中には、来客が3~4割も減ってしまったところがあるそうです。
 3月なら、まだスキーが楽しめますし、4月なら桜見物も可能です。阿智村にある昼神温泉は南信州観光の重要なポイントで、名古屋から日帰り観光もできるため人気があります。ゴールデンウィークが残っているとはいえ、観光に依存している地域に恵那山トンネル下り線の通行止めはダメージが大きく、観光客にも「行きはよいよい 帰りは…」という不安を招きやすく、あまりに急な提案に通行止めの影響を心配する気持ちは良く分かります。

 どうも、中日本高速道路の段取りの悪さと地域への配慮の無さが気になります。安全は何よりも優先すべきです。しかし、地域経済に影響を及ぼす工事の強行には問題があるように思います。互いに地域で共存するにはどうすれば良いのか、周辺自治体や県も巻き込んで、もう少し腰を据えて話し合うべきです。

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井笠鉄道にみるバス会社の公共性
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 バス事業の経営が厳しい時代です。都市部でも田舎でも地域を問わずバス路線の廃止は珍しくありません。しかし、廃止する場合は半年前までに国土交通省(運輸局)に廃止届を提出せねばならないため、遅くとも廃止の1年ほど前に自治体に申し入れます。近年では各都道府県に協議会が存在し、バス路線の現状や代替交通の確保などについて報告を行い、その審議を経て了承されると廃止が認められ、廃止届を提出する流れになっています。
 東海地方では2012年9月末で岐阜県郡上市で岐阜バスが撤退し、地元のバス会社に継承されました。郡上市でも旧白鳥町や旧高鷲村エリアでは、この十年程でJR東海バス→岐阜バス→白鳥交通と路線バス会社がコロコロ変わりましたが、その度に地域住民の足を確保するという大前提の元で、代替交通の確保やその事業者選定などの協議が行われ、地域住民の迷惑をかけることなくスムーズな事業者変更を行い、住民の足をこれまで通り確保させています(画像は2012年10月2日中日新聞朝刊岐阜県版より)。
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 ところが、ある日突然バス会社がバス事業の廃業宣言を行ってしまい、地域住民を不安のどん底に落としてしまった騒動が岡山県と広島県にまたがる地域で発生しました。乗り物ネタとはいえエリア外の情報なのですが、公共交通を考える意味で重大な問題を孕む事例だと思いますので、弊ブログでも取り上げたいと思います。

 岡山県笠岡市に本社を置き、岡山県西部から広島県福山市にかけて県境を跨いで路線バス事業を行っていた井笠鉄道が、2012年10月12日に同年10月末でのバス事業廃止を突如発表しました。負債額は32億3,600万円。バス会社の中には、既に民事再生法や産業再生法など法的整理に入ったバス事業者は複数ありますが、いずれも経営再建の道を選択しました。しかし、井笠鉄道は経営再建を諦め、会社の清算を選択しました(画像は2012年10月13日中国新聞朝刊より)。
 これまで毎日当たり前の様に走っていたバスが、会社に経営破たんの為に無くなってしまう衝撃。しかも、最終運行日は3週間後。通勤・通学でバスを利用していた人は、今後どうやって職場や学校に通うのか。買い物や病院に行くことができなくなれば生命にも関わります。まったく、寝耳に水の出来事だったでしょう。
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 前代未聞のバス会社廃業劇は、どうして発生したのか。表向きな理由は「沿線の過疎化や規制緩和などによる経営悪化のため」とのことですが、掘り下げていくと「バス会社の体質的な問題」や「沿線自治体や県からの補助金減少」「監督官庁の怠慢・無関心」なども浮上しており、どうしてここまで放置されてしまったのか、利用者不在の論理でが進んでいたような気がします。そこで、愛知県図書館が収集していた広島の「中国新聞」紙面と岡山の「山陽新聞」のWEBを見ながら探ってみます。
 井笠鉄道は1911年(明治44年)に井原笠岡軽便鉄道として設立。1913年(大正2年)に笠岡~北川~井原間が開業した、歴史ある軌間762mmの鉄道でしたが、1971年(昭和46年)に廃止。鉄道事業から撤退してバス専業会社となりました。
 1967年には1500万人の輸送実績を上げていましたが昨年度は213万にまで減少し、売上高も1980年の15億8580万円を境に減少し、2011年度は4億6889万円だったそうです。10年程前から慢性的な赤字経営が続いており、笠岡市と福山市だけで年間5500万円の補助をしながらも、原油高による燃料大の高騰もあって資金繰りが悪化。2012年3月決算は収入8億3400万円に対して運送費用が11億4800万円で3億1400万円の赤字。国や県自治体からの補助を受けても4200万円の最終損益(=赤字)だったそうです。(画像は2012年10月13日中国新聞朝刊より)。
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 井笠鉄道は、早い時点で行政からの補助金無くして成立しない経営状況だったことがうかがえます。財政難から頼みの補助金も減少したことが致命的なダメージを与えていたようです。岡山県からの補助金は4年前の1割にまで減っていたようで、これではバス路線は維持できても肝心なバスの燃料代や整備費用まではとても賄えなかったことでしょう。笠岡市は2008年度に2200万円、2011年度は3000万円にまで補助金を増額するも、今年8月と9月には井笠鉄道従業員への給与遅配が発生、会社として末期状態に入っていたようです。笠岡市が前倒して補助金を交付するも、9月分の給与の一部と未払い退職金が15億円も残っていたそうです(画像は2012年10月14日中国新聞朝刊より)。
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 会社が無くなる。そう決まったら、我先に有給休暇の消費や退職金の獲得に走り、業務どころではなくなるはずです。しかし、公共性の高いバス会社にそれは許されません。いつも通りバスを走らせた運転士さん。最終日まで良く無事故で運転できたと思います。
 同時にギリギリまで発表できなかった井笠鉄道の事情も分かります。半年前に経営破綻が発覚すれば、後継企業が見つからぬ限りは燃料の確保や車両の整備が不能となり、事業運営ができなくなるのは確実だからです。踏み倒されるリスクを冒して、商品を提供する企業はないですからね。井笠鉄道は広島と大阪に高速バスを運行していたのですが、WEB上の報告によるとETCによる高速利用料金のカード支払いができず、料金所で現金払いしていたという報告もありました。
 今回の破綻劇には行政の怠慢・見殺し行為も見られました。井笠鉄道は今年6月に監督官庁である中国運輸局に事業報告書を提出するも反応なし。8月上旬に、社長と弁護士から「経営が思わしくない」と相談を受けながら放置し、同月下旬に「不渡りが出る」と井笠鉄道が再び助けを求めながらもスピーディな対応ができなかったことが判明しています。「もっと早く報告して欲しかった」という中国運輸局のコメントには、監督官庁としての自覚が足りないように感じます。仮に早く報告しても、このようなデリケートな情報が漏えいするのは決まって役所側からです。ですから、前述の通り従業員の士気や燃料や整備などの問題を表面化させていた気がします。中国運輸局は何を監督していたのか。何のために監督官庁として存在するのか、利用する一般国民の利益第一に考えていなかったのか、監督官庁としての役割を根底を疑う本当に残念な出来事です。
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 そこで後継に名乗り出たのが小嶋光信氏が率いる岡山県の両備グループ。和歌山電鐡の他に福山市の中国バス救済にも乗り出し成果を残したのは記憶に新しいところです。小嶋氏や両備グループについては過日に弊ブログでも取り上げましたので、詳細はこちらをご覧下さい。

中部地区地方鉄道サミット2011(上)
http://kouryudo.blog61.fc2.com/blog-entry-1037.html
 井笠鉄道は小嶋氏に7月の時点で相談していたそうです。もう、中国運輸局の対応に期待できなかったのでしょう。でも、その相談が功を奏したのか10月末でのバス事業廃止の為、11月1日以降の空白は絶対に許されない緊急課題については、中国バスが10月16日に来年3月末までの緊急代替え運行を中国運輸局に申請し、10月23日に中国運輸局が異例のスピードで認可し、11月1日より中国バスや北振バスなどによって代替え運行が始まっています。
 しかし、バス運転士の不足や運転資金の問題から、福山市内では平日は62.5%の運行回数カットが行われ、朝と夕方を除いてはバスが走らない状況が続くそうです。

 また、今回の破綻では、井笠鉄道の回数券や定期券が11月以降使えない上に、払い戻しも不可能な紙くずとなることで、利用者にもしわ寄せが及んでいます。特に今回は破綻したのが10月で、4月に購入した6ヶ月定期券利用者が10月以降の定期券を継続購入後すぐに紙くずになることが決定してしまい、本当に困っている利用者が存在します。
 井笠鉄道では1年券もあり、その利用者419枚、半年件4枚、3ヶ月券12枚、学期券12枚合計447枚。通勤用56枚。合計で約1,400万円分の通学定期や通勤定期が使えなくなり、新たに新規購入する必要があるため、定期運賃の二重払いによる負担増大の問題も救済すべきです。沿線自治体は、紙くずになった定期券の残り期間に相当する定期券を後継バス会社で購入する場合は料金の半額補助を行うことにしたそうです。
 金融機関の場合、破綻すると1000万円までの預金は保障される制度がありますが、交通機関の場合、定期券や回数券を質権設定ができないため、これらの利用者を救済する制度がありません。今回のケースでは、行政側(特に中国運輸局)の怠慢が経営破綻の一要因でもあるので、国が紙くずとなった井笠鉄道の定期券・回数券を買い上げて利用者を救済することは別に問題ないと思います。そもそも、バス事業を監督する立場なのですから、国が利用者の保護を行うのは当然の行為じゃないでしょうか。交通事業者の経営破綻時における、利用者を保護する制度の拡充が求められます。

 今回の経営破綻、そして中国バス等への代替え運行は綱渡りで辛うじて最悪の事態を回避しましたが、そこには地域住民の大きな犠牲が伴っています。また、代替え輸送は来年3月末までですから、新年度については現状では白紙です。今後も混乱が続く可能性もありますので、新年度以降の体制が確定するまでは注目すべき話題だと思います。
 また、このようなケースは全国のバス事業者の7割が赤字、補助金で辛うじて経営を維持するバス会社が多い現状では、どこにでも発生しうる話です。今回のケースを他人事として扱うのではなく、他山の石とすることが大切だと思います。

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鶴舞駅周辺コミュニティサイクル社会実験
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 駅周辺の違法駐輪問題が深刻になっています。その対策として名古屋市は各地で駐輪場の有料化を進めていますが、駐輪に起因する問題は山積したままです。例えば、行政が目指している自転車の台数自体は減少していません。逆に駐輪場所の争奪戦が加熱し、駅前地区に局地的にあった違法駐輪車両が周辺部に拡大しただけという指摘もあります。違法駐輪を減らすための方法は、ズバリ「自転車の台数そのものを減らす」。これしかないのです。
 そこで、名古屋市は自転車を貸し共同利用する「コミュニティサイクル」社会実験を、2012年11月1日からJR鶴舞駅周辺で始まることが明らかになりました(画像は2012年10月2日読売新聞市内版より)。このネタ、なぜか読売新聞の独走でした。
 コミュニティサイクルは、指定された専用駐輪場間であれば自転車の貸し出しサービスや乗捨てを自由に行うことができるシステムで、フランスなどヨーロッパで事業化され、国内でも富山市や大阪府堺市で本格導入されています。名古屋市でも2007年の「名チャリ」以降、名古屋駅・栄などでコミュニティサークルの社会実験を行ってきました。

 コミュニティサイクルの社会実験については、弊ブログでも過日に少し取り上げております。
名古屋の社会実験「名チャリ」(3回シリーズ)
http://kouryudo.blog61.fc2.com/blog-entry-575.html
社会実験考
http://kouryudo.blog61.fc2.com/blog-entry-1114.html

 今回は名古屋大医学部付属病院やイオンタウン千種など、JR鶴舞駅周辺に6ヶ所の専用駐輪場を設け、計30台の自転車を用意。午前7時から午後11時まで貸出手続きを行い、24時間いつでも返却できるシステム。基本料金は1日200円で30分まで無料。300人限定販売の定期券は1,000円に設定されています。。
 実験が行われるJR鶴舞駅は私も良く利用する駅の一つですが、駅周辺は名古屋市内の各ターミナルの中でも特に駐輪事情が悪かったところです。特にJR鶴舞駅病院口周辺の利用者のマナーはひどく、歩道への自転車の二重駐輪は当たり前で、あふれた違法駐輪自転車で車道を塞いでしまうことも日常茶飯事でした。そこで名古屋市が有料駐輪場を整備し、今年9月に本格稼働。ようやく改善してきたところです。
 本来、駅周辺の駐輪場は朝に満車となり、夕方以降徐々に車両が減っていくのですが、鶴舞駅の駐輪場には特殊な事情があります。それは昼夜で異なる2つの利用パターンがあるため、昼夜共に利用率が高い点です。
 鶴舞駅は近隣住民だけでなく、周辺にある名古屋大学医学部と名古屋工業大学の学生のなかに駅から大学までの移動用に実家から自転車を持ち込んでいる学生が多く、しかも駐輪場の月極め利用契約をしていない(希望者多過ぎて契約できない人も含む)人が多いことから、近隣住民と学生との間に真逆の利用サイクルが存在しています。
 具体的には、周辺住民が朝に駐輪して、夕方以降に帰宅します。すると、空いたスペースに今度は大学から帰宅する学生が駐輪し、翌朝学生が学校へ向かう。そして、空いたスペースに近隣住民が…というパターンが繰り返されているのです。
 2012年9月より、JR鶴舞駅周辺の駐輪場が有料化されると、月極め利用をしない利用者の駐輪スペースが非常に少ないため駐輪スペースの争奪戦が勃発し、駐輪できない自転車は周辺の施設の駐輪場に停めるなどの新たな問題も浮上しています。駅に近い、鶴舞中央図書館や名古屋大学付属病院の駐輪場は特に狙われているようで、名大病院では朝の通勤・通学時間帯には警備員が数名立って、通院者以外の目的外駐輪に目を光らせています。

 今回の実験では、専用駐輪場6ヶ所のうちの4ヶ所が駐輪の問題が多い鶴舞駅北側の病院口からのアクセスを想定していると思しき配置で、非常に興味深くなっています。特にイオンタウン千種はマックスバリュが名古屋都心部では珍しい24時間営業店舗ですが、鶴舞駅から徒歩で10分以上歩くため、駅からの利用者は極めて少ない状況ですが、これを機にどの程度の自転車流動が行われるかは注目です。
 正直なところ、名古屋市が設置した駐輪場の数が不足気味ですので、名古屋市が駐輪場を増設し駐輪場の争奪戦を解消するのが先だとは思いますが、将来的には鶴舞地区の駐輪問題の元凶の一つである名古屋大学医学部と名古屋工業大学が共同でコミュニティサイクルを保有し、鶴舞駅と大学及び周辺施設への移動について、実家からの自転車持ち込みを不要にさせるための学生へのサービス向上が求められます。そのためにも、今回の社会実験での結果は気になるところです。

テーマ:名古屋・愛知 - ジャンル:地域情報



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