名古屋・広隆堂ブログ
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広隆堂(こうりゅうどう)

Author:広隆堂(こうりゅうどう)
FC2ブログへようこそ!
1976年10月26日名古屋市千種区生まれ。小学校卒業まで名古屋で暮らし、中学・高校時代を岐阜の山奥で過ごす。都会へあこがれ、大学卒業後、名古屋へ舞い戻る。乗り物と旅行、そして中日ドラゴンズを心から愛する。
 子どもの頃からモノ集めに凝っていたが、最近はポイント集めに凝っており、特に航空会社(ANA・JAL)のマイル集めに熱中している。
 人と同じ事をするのが苦手。協調性が無いせいもあって集団で浮きやすい。できないことを無理にするのは疲れるので、典型的なオレ流・ワンマンだとよく言われながら、迷惑をかけないように好き勝手にやっています。
【「広隆堂」の由来】
 「こうりゅうどう」と読んでください。名前は本名の姓名から一字ずつ頂き、人が集う意味のある字「堂」を加えたものです。コミュニケーションの場として活性化されることを願って名付けました。古臭い名前ですが、本人はかなり真剣に考えて付けました。

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社内規則に見る企業体質
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 JR東海という会社は本当におかしな企業だといつも思います。その企業体質を象徴するニュースがありました。
 今年5月末、愛知県幸田町のJR東海道線で、新快速列車の運転士が熱中症でダウンし電車の運行を中止し、救出に向かった車掌も熱中症で救急搬送されたという報道が紙面を賑わせました。そこで明らかになったのは、JR東海では、
電車の運転士や車掌は真夏の屋外作業でも上着・ネクタイ着用
乗務中の水分補給は指令所の許可が必要で、常務後に場所・理由・乗客の苦情の有無の報告が必要
という、クールビズの時代にまるで時代錯誤の社内規定が厳格運用されていたことでした。JR東海曰く、それが乗務マナーなんだそうです(笑)。
 ここまで記事になるなら、少しは変わるかと思いきや、6月11日の新聞報道によると、JR東海の社長は
運転士や車掌はあるべき服装や姿で運転しなければならない。遠い昔はパンを食べ、ジュースを飲みながら運転し、お客様にお叱りを受けた(中略)運転中の携帯電話がダメなのと同じ。安全に関わるので乗務に専念しなければならない
とまるで反省の姿勢が無いコメントしており、現場業務経験の少ないエリート社員らしい残念なコメントだと呆れておりました。遠い昔って、何十年前のことなんでしょうか?
 そんなJR東海が、「人身事故や車両故障での作業、その後の乗務、発車前の車外点検等に限り」という条件付きで上着を脱ぐことを認めたそうです(画像は2015年6月21日中日新聞朝刊より)。
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 ここまで厳格に規定するということは、JR東海としては上着着用は貫きたい、気候変動に対して対応する現実的な姿勢に転ずる考えが無いのでしょう。近年は5月や10月でも暑い時がありますからね。まったく、現場意識が無い人が仕切るとこうなるという典型的な例ですね(画像は2015年6月11日朝日新聞朝刊名古屋本社版より)。
 勤務中の水分補給に慎重になるのは、国鉄時代に乗務中の飲酒に起因する重大事故があったそうです。しかし、そんな職員は氷山の一角であって、大半の職員は日々真面目に業務をこなしているのですから、もう少し社員を信用してあげればよいのにと思います。
 こういうJR東海の企業風土・体質が、利用者への細かいサービスや配慮に欠ける言動の一端となっているのだと思うと妙に納得がいくところがあります。そりゃ、熱中症スレスレの体力・精神状況で乗客対応をしたところで、余裕の無い状況で荒っぽくなるのは自明なわけで。そりゃ、JR職員の態度が冷酷かつ傲慢に見えるケース、良くありますからね。
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 そういえば、JR東海にはグループ企業にJR東海パッセンジャーズという企業があって、弁当に加え飲料の販売事業部門があるんですよ。どうして、自社製品を現物支給しないのでしょう?カネもかからないというのに。本当に硬直した組織だと思います。
 現場の職場環境の悪化が乗客の安全性に影響を及ぼす、事業の公共性をもっと自覚して欲しいと思います。
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テーマ:気になったニュース - ジャンル:ニュース

あおなみ線SL頓挫か?
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 名古屋市の「あおなみ線」で2016年度に走らせる予定でSL貸与の打診をしていた静岡県の大井川鉄道から断られていたことが判明しました。大井川鉄道は「社内で検討したが役員や取引銀行から反対があった」と説明しているそうです(画像は2015年2月22日中日新聞朝刊より)。
 そもそも、大井川鉄道は2013年2月のあおなみ線SL試験運行の時点で広報が「ゼロからのスタートも、税金での運行も無謀ではないか?」「SLを購入する際、修理と運送に5500万円を投じ、経験が必要な機関士の養成にも時間とコストがかかった。その人材養成に手間暇かけ自前で育てた技師を簡単に貸す会社は無いだろう」と冷淡なコメントを中日新聞で示しており、当時からSLの貸与要請に極めて消極的であったことが読み取れるはずであり、今回の結果には「予想通り」「やっぱり…」という声しか出ませんでした。
 中日新聞によると、大井川鉄道は「あおなみ線に車両を貸すことは自らライバル社を育てるということにもなり、経営上の不利益が大きい」という見解のようです。仮にSLの貸与が年1回で最大3日程度なら、大井川鉄道もケツの穴の小さい会社のように見えます。たかが数日の貸し出しが経営を傾けるような事態になるほど脆弱なら、大井川鉄道はとっくに廃線になっていることでしょう。そして、SL導入って40年も前のことだから、既にその投資は回収できているはず。それを棚に上げSL以外に経営努力をしなかったから、有利子負債を30億円以上抱え、ついには列車本数を半減しボロボロになってしまったわけです。
 大井川鉄道も「あおなみ線じゃ、この程度しか堪能できないから、SLの続きは大井川へ」と誘導する戦略にすれば、少しでも乗り物好きが新金谷駅までやって来るかもしれないというのに。思考回路の凝り固まった体質に情けなさが募るのですが、続報が届きました。

 中日新聞2015年2月24日朝刊の愛知県向け紙面によると、名古屋の殿様・河村市長は「年300日以上の通年運行」を主張していたとのこと。いくらなんでも、そりゃ無理やろ(怒)!名古屋の殿様、ご乱心か?大井川鉄道の判断は正解。そこまでして、あおなみ線にSL走らせたかったら名古屋市が自力でSLを造り上げて、勝手に走らせろ(怒)!バカモン(怒)!そんなSL妄想に名古屋市民も鉄道ファンも喜ぶことは絶対にないからな!バカモン(怒)!

【お知らせ】
続報で今回の内容がより深く判りましたので、文章を大幅に修正の上、改訂しました。

テーマ:鉄道関連のニュース - ジャンル:ニュース

JR中央西線列車代行バス
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 7月9日、長野県南木曽町の梨子沢で台風8号の影響で起きた土石流でJR中央西線の鉄橋が流出し、坂下(岐阜県中津川市)~野尻(長野県大桑村)間で不通となりました。JR東海は中津川~上松間で列車を4日間運休し、7月14日始発から坂下~野尻間で代行バスを14日から運行する一方、早い時点で「復旧まで約1ヶ月」と明言し復旧を急いだ結果、8月5日に工事を完了し、翌6日より約1ヶ月ぶりに通常ダイヤでの運行を再開しました。
 JR東海は運休期間中は約20万人の足に影響し、特急の運休で8億円の減収を見込んでいるそうです。また、中央西線は長野県方面への石油輸送も担っており、鉄橋流出により石油会社が関東からに切り替えるなど、対応に追われましたが、四日市からの輸送に全面依存していたコスモ石油だけは大変だったそうです。
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 坂下駅前。代行バスは坂下~野尻全区間走行する場合は2両、それ以外(坂下~南木曽区間便)は1両で対応していたようです。なお、朝夕は積み残しが何度かあり、積み残しが発生するとすぐに続行便が救済する体制を取っていたそうです。担当したバス会社は東濃鉄道・花バス観光・アップルキャブなど。地元の北恵那交通やおんたけ交通が参加していないのは、車両と運転士の余裕がなかったのでしょう。
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 田立駅。坂下駅を出たバスは最短距離で線路沿いの県道6号が大型バスが走れないため、一旦国道19号へ出てから大回りして南木曽町田立地区へ向かいます。そのため、15分程度かかります。
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 JR田立駅。約1ヶ月運転の無い線路は既に錆びていました。
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 代行バスの南木曽駅停留所は駅から離れており、更に歩く必要がありました。
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 電車が来ない南木曽駅。駅前で待つタクシー運転士さんや駅前の土産物屋さんの心中やいかに。
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 駅に電車は来ないものの、営業時間には駅員さんがいたようです。ただ、改札口は固く閉ざされている点が、通常の運行状況でないことを示しています。
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 野尻駅の代行バス乗り場は大型バスが乗り入れできないため、野尻駅から10分以上歩いた国道19号沿いのデイリーヤマザキの駐車場にありました。
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 ここから野尻駅までのシャトルバスがありました。JR東海の案内には一切載っていませんでしたので驚きでした。担当していたのは南木曽観光タクシー。バス乗り場を提供したデイリーヤマザキはきっと特需だったに違いありません。
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 野尻駅までマイクロバスに乗って、ようやく松本行の電車に乗り換え、という中央西線代行バスのレポートでした。

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明知鉄道沿線公共交通シンポジウム
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 久しぶりに乗り物イベントの報告です。
 6月21日、恵那市明智町の明智文化センターで、恵那市主催による明知鉄道をテーマとしたシンポジウム「まちづくりのカギは『鉄道』にあり」という、公共交通をテーマとしたシンポジウムがありましたので見に行ってきました。
 明知鉄道はJR中央線と接続する恵那駅から明智駅までを結ぶ25.1㎞の第3セクター鉄道。昭和9年に国鉄明知線として開通してから今年で開通 80 周年を迎えることから、リニア中央新幹線の開業に合わせてSLの営業運行を起爆剤に活性化させたいという構想が地元では浮上しているようです。
 地方鉄道の先進例を元に、明知鉄道には何ができるのか。そして、どう活性化させるのか。その方向性に期待を持って会場へ乗り込むことにしました。

 明智駅前には明知鉄道が記念イベントして「明知鉄道まつり」を展開しており、明智駅前では岐阜のローカル鉄道や他の第3セクター鉄道によるグッズ販売やNゲージの展示なども行われておりましたが、明智駅に降り立った観光客はすぐに街中へ行ってしまう始末で、せっかくのイベントも寂しい状況でした。 DSCN9895_convert_20140628200536.jpg

 明知鉄道は実際に使われていた鉄道ヘッドマークなどをオークション方式で販売していました。いったい、いくらで落札されたのでしょうか?気になるところです。
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 会場の明智文化センターには200名ほどの観衆が集まり、新聞やテレビの取材クルーも来るほどの盛況でした。
 午後1時半から始まったシンポジウムは、明知鉄道沿線地域公共交通活性化協議会の活動報告の後、茨城県にある、ひたちなか海浜鉄道吉田社長の基調講演「鉄道がまちを変えた!」。 茨城交通の湊線鉄道事業からの撤退表明から、公募社長への応募。そして、社長就任後に商業関係者・行政・観光施設との連携を深め、地域一体での活性化策は経済効果を生むまでに成長した話。そして、利用者数増加のさなかで東日本大震災震災。被災からの復旧、そして新たな誘客施策など、これまでの経過と現状についてをお話されました。
 吉田社長は「明知鉄道はロケーションが似ているので、鉄道を活性化させる条件がと整っている」と明知鉄道へエールを送り、講演は終了しました。 地域との連携、これは大切です。ただ、観光については少し疑問を感じました。
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 確かに三大都市圏のローカル線ですから、週末の観光客を取り込みやすい地の利はあります。しかし、明知鉄道に致命的なのは、その都市部との交通網において鉄道が最短経路ではなく、利用者を獲得するためには都市部から敢えて「遠回りさせる」テクニックを必要とすることがあることです。
 例えば名古屋から明智まで行く場合、恵那駅から明知鉄道を利用するより途中の瑞浪駅から東濃鉄道のバスを利用した方が所要時間・運賃・運転本数いずれも有利である現実があります。私も今回は明智まで瑞浪からのバスで行きました。この問題は明知鉄道の他にも、いすみ鉄道・信楽高原鉄道など第3セクター鉄道に多い問題でもあります。
 あと、湊線に幸運だったのは首都圏はクルマ保有率が低い事情もあります。クルマが最大のライバルである東海地方では、道路網の整備は公共交通にとっては脅威であったりします。したがって、ひたちなか海浜鉄道で成功しても明知鉄道で成功するとは限らないのです。
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 続いて、パネルディスカッション。コーディネーターは名古屋大学大学院環境学研究科准教授の加藤博和氏。パネリストに吉田社長、若桜鉄道代表取締役社長の原卓也氏、鉄道アーティストの小倉沙耶氏、明知鉄道代表取締役専務の丸山朝夫氏、明知鉄友会の伊藤早智雄氏が順番に明知鉄道について、SLによるローカル鉄道の活性化について、街との共生について語り、コメンテーターの中部運輸局交通企画課長の三島梨加氏、リニアまちづくり明知鉄道沿線住民委員会会長の藤井鉦三氏が沿線地域へのコメントを述べました。
 特に、若桜鉄道の原卓也社長によるSLの復活と現状についての話は、トロッコ車両への体験乗車がいくらで、その撮影を行う目の構内入場料がいくら…と非常に具体的な内容でした。拝金主義みたいでいやらしい話ですが、最終的にはカネです。「鉄道が地域にカネを循環させる起爆剤となるか」が問われるわけです。若桜も明知も沿線地域に産業も人口も希薄な状況で、いかに広範囲から観光客を呼んでお金を落としてもらうか。その先進例として参考になる話でした。
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  SLの街としての先進例として小倉さんから新津(新潟市秋葉区)の紹介もありましたが、明智をSLの街として売り出すのは飛躍し過ぎかなと思いました。そもそも、明智には歴史上SLの機関区や車両工場はなかったのですから、SLの街として盛り上げるには無理があり、それを行うなら交通の要衝として商工業で発達した明智の陸上交通全般をミュージアム化した方が良い気がしました。岐阜県初の電気鉄道である岩村電気軌道や名古屋・瀬戸から国鉄バスが岩村を経て中津川まで走り、県境地域ですから愛知県側へもバス網が伸びていた、このエリアの交通史・近代産業史はネタとして掘り下げる価値があると思います。
 そもそも、明智は30年も前に「日本大正村」を開村させた町おこしのパイオニアでもあります。町全体で盛り上げるためには、SLに偏重しないパワーバランスの管理が必要に感じます。
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 個人的に明知鉄道のSL運行(中津川市のリニア新幹線新駅から恵那駅経由で明智駅を結ぶ構想)については賛成なんです。明智方に機関車を向ければ、恵那→明智と恵那→リニア新駅の2区間について、SLが先頭を向いて走る姿も見られるでしょう。また、既存のグルメ列車もSL列車に移管すれば平日や観光のオフシーズンも利用者が落ち込むことは少ないと思われます。JR東海との調整など壁もありますが、ぜひ実現させてほしいと思っています。
 ただ、SLに傾倒するあまり、高校生や沿線住民の通常利用者にしわ寄せが行くようでは話になりません。静岡県の大井川鉄道はSLに重心を置いた経営を長年続けていましたが、観光客の激減でSLだけで運営費用が賄えなくなってしまい、今年春に普通列車の運転本数を半減させてしまいました。 大井川鉄道のようにならないためにも、沿線地域住民の協力が必要なのです。
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 明智の街を歩いてみましたが、結構渋い建物や雰囲気が残っています。ひたちなかの吉田社長も話していましたが、鉄道を利用させるだけでは人は集まりませんので、駅から更に歩かせることが大切だと思います。
 今回のイベントで気になったのは、明知鉄道についての意見が台本を書いたような一方通行の展開で、初めに結論ありきの予定調和展開で壇上と観覧席との間に壁を感じたことです。今のところ経営は赤字でも存廃議論が無いという幸運もありますが、悠長なことを言っている部分も散見されました。SLに過剰な期待をしてはいないかと心配になったところもありました。
 このイベント自体も行政主体という性質もありますが、明知鉄道の現状を見ても地域と一体化しているかといえば、そうとは言えない部分があり、観客に登壇者の報告やメッセージがきちんと届いているかは疑問で、会場からの意見や感想を聞く機会がまったく無かったことや、明知鉄道との連携で再編してきた地域内の路線バスについて取り上げなかったのは少し残念でした。
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 1時間ほど明智の街を散策して、行きはバスでしたので帰りぐらいは明知鉄道を利用しようと思い、17:17分発の恵那行きに乗車。シンポジウムに出席したと思しき同業者が座席を埋めており、1,380円のフリー切符を持った人が多いようでした。明知鉄道に協力するなら、往復とも正規料金を払ってこそ鉄道ファンといいたいところですが複雑な思いがしました。
 私は明知鉄道に少しでも増収に貢献しようと、JRとの連絡きっぷを購入。やはり、明智から多治見・名古屋方面へはバスで瑞浪まで出る利用者が多いことは、きっぷの傷み具合からもよくわかりました。
 明知鉄道恵那駅のJR乗り換え口ではJR線の乗車券(軟券・自動改札使用不可)も販売しているのですが、そこで購入することもなくそそくさと出口へ向かい、JRの券売機売場で名古屋方面への乗車券を購入する同業者の多いこと。
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 明知鉄道を未来に残すのなら、増収と利用実績を残すことを第一に考えねばなりませんが、最もよく知っているはずである乗り物趣味の同業者にも、その意識があまり浸透していないことを象徴する場面を見て落胆しながら、JR中央線の電車に乗り込みました。

 最後に明知鉄道の列車内にて印象に残る場面に遭遇し撮影した1枚。前方の車窓にかぶりつく少年。こういう経験が後世に鉄道を残すきっかけになるのです。果たして、少年が高校生として通学するまで鉄道を残せるのか、そして次の世代の子供にも明知鉄道を残すにはどうすべきなのか、地域の決断が求められています。

 なお、恵那市では明知鉄道を支援を目的とした「ふるさと納税」も可能なのだそうです。2万円以上寄付すると、特産品のプレゼントもあるようです。明知鉄道を個人的に応援する方法もあるようですね。
【参考】恵那市役所公式サイトより
http://www.city.ena.lg.jp/shisei/administration/finance/furusato/

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JR名松線復旧工事再開へ
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 2009年の台風被害以降、バスによる代行運転が続いていた、三重県のJR名松線家城~伊勢奥津間17.7kmの復旧工事が5月30日より再開されることになりました。3年後、2016年度中の開通を目指しているということです(画像は2013年5月16日中日新聞朝刊・名古屋市内向け紙面より)。
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 沿線住民からは鉄道としての復旧を求める声があるものの、JR東海は度重なる災害による鉄路寸断をこれまでも受けていることや、利用者数が少ない(一日約90人)こともあって復旧に慎重な姿勢を取っていました。JR東海は2011年5月より、三重県と津市に沿線の治山工事や排水路の整備を鉄道復旧の条件として提示し話し合いを続けてきました。
 三重県と津市はJR東海の条件を受け入れ、今年度から鉄道の復旧工事に先立って、沿線の治山や水路整備を始めています(画像は2013年5月16日伊勢新聞より)。

 実は一昨年の時点で、JR東海・三重県・津市の3者によって協定が結ばれており、ようやく復旧工事が始まったというのが現状です。当時も弊ブログで取り上げています。

【参考】弊ブログ「JR名松線全面復旧へ(2011.05.26)
http://kouryudo.blog61.fc2.com/blog-entry-912.html

 名松線復旧工事に対する思いは当時とさほど変わりません。復旧したとはいえ、収支の好転が見込めない鉄路への投資が今後の地域にどんな影響を及ぼすのかを見届ける必要があります。
JR東海のリニア新幹線中間駅構想1
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 JR東海が岐阜県中津川市・長野県飯田市付近・山梨県甲府市付近に設置を計画しているリニア中央新幹線の中間駅の概要とイメージ図を公開しました(画像は2013年5月14日中日新聞朝刊より)。
 JR東海は「大胆に効率性と機能性を徹底して追求したコンパクトな駅」がテーマなようで、リニアを全車指定席の事前予約制として、駅には切符の販売スペースや営業専任駅員を置かない方針。更に駅の出入口は1ヶ所のみ。高架構造で長さ約1km・幅50mのホームと地上とは、階段とエスカレーター・エレベーターでつなぐ。1階には出入口とトイレを設けるだけで物販所や観光案内所などは置かず、地元負担で整備できるようにするとのことです。
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 私の正直な感想は「殺風景」「国鉄末期の鉄建公団のセンス」「JR東海の嫌々感が滲み出ている」という感じです。ただ、同時にJR東海がこれまでの論調から若干譲歩した印象も持ちました(画像は2013年5月14日岐阜新聞朝刊より)。
 これまでJR東海は「東京~名古屋間に中間駅は設けない」「中間駅の設置は沿線自治体の全額負担」という、エゴむき出しも甚だしい方針で、これに利用者や沿線自治体、更には政府からもボコボコの袋叩きに遭って、「JR東海全額負担による中間駅設置」という方針に軌道修正した経緯がありました。JR東海は中間駅を造らない方針でしたから、嫌々飲んだ状況で中間駅の概要を発表しただけでも、まずは一歩前進と言えるのではないでしょうか。
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 確かにJR東海の方針にはカチンとくる部分はあります。駅に切符販売スペースを設けないのは、中間駅利用者の利便性を大きく損なうという批判が出るのが、ある程度予想されます。ただ、「交差する在来線の駅係員に在来線窓口で新幹線の販売業務をしてもらう」手も残されており、そうすれば切符販売も可能になります。
 現時点で東海道新幹線では「エクスプレス予約(新幹線インターネット予約システム)」が、利用者の軸となるビジネスマンを中心に浸透しています。また、ここ数年で鉄道ICカードが全国で普及し、今年3月にはJRと一部の私鉄・地下鉄で共通化も実現しました。開通する予定の2025年にはネット予約やICカードの普及が更に進み、チケットレス化とシームレス化は更に進むことでしょう。新幹線でも自動券売機での購入が一般的になり、駅の「みどりの窓口」で並ぶ必要も無くなりつつあります。JR東海の見解はその頃を見据えているのでしょう。
 だったら、JR東海はリニアと交差する飯田線や身延線でも全線でICカード対応させろという話になりますが、現在でも在来線での導入に消極的で、飯田線の豊川・新城付近や伊那・駒ケ根付近でICカード客とのトラブルが瀕発している惨状を放置しているところ、非常に不安な要素ではあります。また、事故や天災で運休等の事態が発生した場合、モニター監視による遠隔放送だけで利用者の動揺を裁き切れるかは大いに疑問です。岐阜県中津川で「関東地方天候不良のため運転見合わせ」と言われても、東京の天候がどうかと聞かれても在来線の駅員がサッと答えられるとは思えず、トラブル発生時の情報伝達が異常なほど下手なJR東海の体質的問題から不安を払拭できません。今後、修正が行われることを期待しましょう。
 ただ、中津川市は今回の発表を好意的に見ているようです(画像は2013年5月14日岐阜新聞朝刊より)。まぁ、駅設置が決定しただけで儲けモノですからね。JR東海にモノを言える状況でないというのが正直なところなのでしょう。物販は設けないとはいえ、高架下ではなく駅周辺に造ってしまえばいいわけで、地元では既にいろいろ水面下で動き始めているようです。

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四日市軽便鐡道~これからの内部・八王子線~
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昨年夏に急浮上した、三重県四日市市の近鉄内部・八王子線存廃問題。当時の弊ブログでも取り上げました。
http://kouryudo.blog61.fc2.com/blog-entry-1123.html
 その後も近鉄と四日市市の交渉が続いていますが、沿線住民の反応があまり聞こえてこないのが気になっていました。しかし、存続を願う市民団体が登場し次の局面に向かっています。
 3月23日、四日市市の日永地区市民センターで、市民団体「四日市の交通と街づくりを考える会」主催のシンポジウムがあり、沿線地域住民の声を聴きに行ってきましたので、その模様をお届けします。
 会場は近鉄内部線南日永駅から徒歩5分ほどのところ。観衆は30名ほど。少し寂しい入りでした。
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 まず、秋田県・由利高原鉄道の春田啓郎社長による「ローカル鉄道と地域の活性化」についての基調講演。ローカル線を維持していくには地元だけではどうしても力不足であることから、地元の足を守るために沿線以外からの観光客を呼び込み、鉄道を単なる輸送機関ではなく地域経済を活性化させる「地域資源の一つ」として捉えることが必要で、お祭りなど地域イベントとのタイアップを積極的に行い、新聞に取り上げてもらうことで県内にPR活動を積極的に行うなど、由利高原鉄道の取り組みについての講演でした。
 四日市は工業都市のイメージが多いのですが、内部・八王子線も沿線に旧東海道や渋い建物や酒蔵のある四郷(よごう)地区もあり、観光イベントによる集客も考える余地がありますね。
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 次に内部・八王子線の現状と近鉄との交渉進捗について、四日市市都市整備部都市計画課課長の山本勝久氏からの状況報告。気になる発言がありましたので、いくつかご紹介しながら、私の見解を合わせて書いてみます。
・内部・八王子線は収支が黒字になったことが無い。
 これまでも、近鉄の内部補填によって内部八王子線の経営は維持できたが、近鉄は1兆3000億円の有利子負債があって、既に近鉄バファローズ・OSK日本歌劇団・京都近鉄百貨店・あやめ池遊園地などを閉鎖・売却。本業でも北勢線を廃止(現:三岐鉄道北勢線)し、養老線・伊賀線も経営を分離しています。今後、阿倍野ハルカスによる更なる設備投資が必要なため、年間3億近い赤字を出す内部・八王子線の維持は困難という主張の様です。
・近鉄独自の運賃分配計算は支線に不利に働いている
 近鉄は複数路線を跨ぐ乗車券について、路線別に分配する運賃の計算において独特の理論を持っているそうです。例えば、西日野~名古屋間の運賃は630円。このうち西日野から名古屋へ行く場合、内部・八王子線の収入は西日野~四日市間の運賃220円、残りの410円が名古屋線(四日市~名古屋間)の収入として計算されます。しかし、名古屋から西日野へ向かう乗車券の場合は、名古屋線の収入は610円、内部・八王子線の収入は差額のわずか20円しか計上されないそうです。したがって、名古屋や津方面から内部・八王子線各駅までの直通乗車券を購入しても、内部・八王子線の増収に貢献することができず、近鉄独自の理論が内部・八王子線の増収を困難にしていると言えます。
 内部・八王子線の増収を図るには、内部・八王子線各駅から乗車券を購入するしかないということのようです。しかし、開通100周年記念で発売した内部・八王子線1日乗車券は総発行枚数の半分しか売れなかったそうで、増収策が空振りしているのが現状のようです。
・BRTへの切り替え工事が3~4ヶ月で完成するとは到底思えない。
 近鉄はBRTシステムによるバス転換を提示していますが、現在の線路をはがしてバス専用道路にする工事は行政経験上、近鉄の主張する3~4ヶ月で完成させることは難しく、地域内でのバス交通による混乱は避けられないそうです。四日市市は道路事情が悪く、朝の通勤通学時間帯はバスの定時運行が厳しくなることが懸念されています。
・BRT運賃について近鉄は言葉を濁している。
 近鉄は「なるべく安くする」とだけ答えており、詳細については言葉を濁しているそうです。しかし、鉄道とバスとの通し運賃計算については、名古屋ガイドウェイバスでは鉄道区間とバス区間で運賃は別であること、JR東日本が気仙沼線・大船渡線で行っているBRTバス代替運行でも鉄道区間とBRT区間で別になっており、内部・八王子線でもBRT化されると近鉄四日市駅を境に運賃は別計算となる可能性が高いと思われます。
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 次に湘北短期大学准教授の大塚良治さんの基調講演。内部・八王子線について積極的に発言をされている方で、今回はこの人の話を聴きに来た様なものです。経営の専門家の様で、レジュメのデータが細かいこと細かいこと。第3セクター・運営委託・近鉄子会社(養老線・伊賀線方式)・上下分離・近鉄(現行通り)と事業主別に収支予測を計算する力の入れようでした。ちなみに第3セクターが最も経営効率が良いそうです。その他、気になる発言は以下の通り。
・近鉄がBRT運賃について言葉を濁すのは、合算運賃の割引についてのハードルが高いため。
・公的負担が最も少ないプランでないと、行政は負担すべきではない。
・行政がカネを出しても赤字が減らなかった三岐鉄道は不幸だった。
・北勢線は3年後大丈夫か?存続について随分叩かれている。
・万葉線は市民が出資しているのが、利用促進につながっている。
・名鉄広見線新可児~御嵩間について、大手私鉄に行政が補助を出したのは極めて珍しく、行政の公金投入はいつまで続くのか。
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 そして、最後はパネルディスカッションです。コーディネーターは宗像基弘氏(四日市の交通と街づくりを考える会副理事長)、パネリストは上野理志氏(同会理事長)、大塚良治氏、下村仁士氏(尚絅大学非常勤講師)、豊田政典氏(四日市市会議員・総合交通政策調査特別委員会委員長)、春田啓郎氏。
 注目は四日市市会議員の豊田氏。これまでの報道で鉄道存続に消極的なイメージが強い四日市市当局に睨みを利かせる立場から、議会がどう動いているのか。豊田氏は「交通は詳しくない」と前置きしながらも内部・八王子線対策として「4~5月に経営主体や経営形態と補助のあり方について最後の議論を行う」と報告。一方で、地元でありながら沿線の観光開発については「深める議論に至っていない」。更に「単純に赤字の3億円を毎年公金穴埋めでは理解を得られない。商店街・バスなどセットで街づくり政策を策定すべき」とコメント。
 最後に「社会的有用性があることを前提に、今あるモノを使うべき」「市民が政治と行政を育てるべきで、問題意識を醸成する環境を作るべき」ということでまとまりました。

 今回、イベントに参加して気になったのは、この団体は「今あるモノを使う」ということで、内部・八王子線を北勢線同様にナローケージのままで維持させようとしていることでした。内部・八王子線の存廃問題が急浮上した原因は、既に40~60年も経過している車両の老朽化問題です。ナローケージという線路幅の特殊事情のため、他線からの車両移籍や他社からの車両購入ができず、車両を新造するにも膨大な費用がかかり、費用対効果の観点で黒字転換が困難な路線へ投資するのは民間企業の近鉄としても厳しい選択であり、熟考の末に近鉄が匙を投げてしまったわけで、内部・八王子線を存続させるためには他線・他社からの車両導入を可能とする、狭軌への改軌は至上命題であったかと思うのですが。
 また、近鉄との関係は維持すべきという発言が出たのも意外でした。近鉄のBRT提案を蹴って鉄道を維持させようとするのですから、「脱近鉄」による地域密着型鉄道にすべきであり、従来より要望のあるJR四日市駅や市民病院への延長、更には西日野駅から笹川団地方面への延長も視野に置かないと、今のままでは仮に第3セクター鉄道として新装開店しても最終的に行き詰る危険性があります。
 まだまだ、市民レベルでの盛り上がりに欠ける印象を持ちました。私も三重県向け新聞各紙を読み比べしましたが、内部・八王子線問題を積極的に取り上げるメディアは朝日新聞が常にリード。今年に入って毎日新聞も追い始めました。一方、地元紙の伊勢新聞は行政寄りの報道ばかり、四日市で最も読者が多い中日新聞に至っては、この問題の扱いが非常に小さく、四日市市民に内部・八王子線の問題が周知されていないのではないかという疑問を持っています。地域全体でこの問題に取り組むためにも、一刻も早く市民の口コミで輪を広げ、議論の活発化を期待したいと思います。

【追記】2013.04.15 文章一部修正の上、追加しました。

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名鉄6600系電車さよなら運転
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 3月3日、名古屋の中心栄町と瀬戸を結ぶ、名鉄瀬戸線を走り続けた6600系電車が引退し、最後のお別れ運転があるということで撮影に出かけました。私、子供の頃を守山区で過ごしており、通称「瀬戸電」(この名前の方が沿線では浸透しています)こと、名鉄瀬戸線のお世話になった一人です。6600系電車は子供の頃に実際に乗った車両でしたので感慨深いです。
 お別れ運転記念列車は事前に記念乗車券を購入した人による団体列車として運転され、尾張旭駅を8:45に出発し栄町駅へ向かうということで、まずは瀬戸電最大の撮影スポットである、東区の矢田川の鉄橋へ向かいました。途中、名鉄大曽根駅でホームでお出迎え体制の撮影部隊を15名ほど確認。
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 8:50頃、現地に到着。既に橋のたもとから河川敷の下まで撮影部隊の皆さんがズラリと並んで、電車の通過を待ち伏せしておりました。その数、50名以上。携帯のワンセグでTBS「サンデーモーニング」の喝あっぱれコーナーを見ながら電車を待ちます。
 9時を過ぎた頃、堤防道路の踏切が鳴り出し、電車の到着を知らせてくれました。電車は汽笛を一度鳴らして鉄橋へ進入。鉄橋の前後はカーブなので減速して進入するのですが、撮影タイムは正味10秒弱。本当に一瞬でした。最近、撮り鉄のマナー悪化が深刻で各地から批判の声が出ておりますが、今回の撮り鉄はマナーよく無事に終了しました。
 記念電車は栄町駅から折り返して尾張瀬戸駅まで向かうということで、次の撮影スポットへ移動。
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 守山区、喜多山駅西の瀬戸街道踏切にて。瀬戸街道を横断する唯一の踏切。この辺りも随分変わりました。今回の6600系電車が昔転換シートだったことや、瀬戸電の車庫が喜多山にあって、半数の電車は喜多山止まりだったこととか、子供の頃の思い出が甦ります。
 線路の脇が更地になっています。これは、瀬戸電を高架にする計画が進んでいるからです。もともと、名古屋市の都市計画では守山区内の瀬戸電をすべて高架にする計画でしたが、小幡駅から西は完全な住宅密集地であり、用地の確保が極めて困難であることから、小幡駅から東の区間で先行することになっています。高架計画は周辺の交通渋滞の解消を目的にしていますが、瀬戸街道は周辺の道路整備により、東区の矢田町10丁目(現:矢田5丁目)から守山区小幡まで常時クルマで数珠繋ぎだった昔に比べると本当に交通量が減りましたね。
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 尾張旭駅に移動。尾張瀬戸駅から、尾張旭駅までラストスパートする記念列車の到着を待ちます。既に危険な撮り鉄部隊で危険な状態に。
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 そして、尾張旭駅に記念列車が到着しました。お別れ運転の終了です。
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 記念列車のドアは開きません。乗客諸共、このまま隣接する尾張旭検車区へ向かうためです。2分ほど停車したでしょうか。方向幕を「回送」に切り替え、信号が変わると電車は出発していきました。
 ここで名鉄職員からのアナウンス。
「皆様のご協力で、無事にイベントを終了することができました。ご協力ありがとうございました。お疲れ様でした。」
 いやぁ、このアナウンス良かったです。これまで名鉄のイベントに何度も参加しましたが、これだけ鉄道ファンに好意的な姿勢を持ったケースは極めて稀です。名鉄という会社は利用者を性悪説に見る会社で、特に鉄道ファンには冷酷であることは同業者でも良く言われており、かつては廃止となる三河線の記念乗車客(幼児)に記念に切符を欲しいとせがまれ「ダメ」の一言で回収し、その冷酷さは中日新聞紙上にも出たほどです。その頃に比べたら、まさに瀬戸電マジック。
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 駅員氏から、尾張旭検車区で車両の入れ替えがあるとの情報があり、7~8分歩いて検車区へ向かいます。検車区では記念電車に乗った人達による撮影会が行われていました。一般客は敷地外から望遠での撮影です。
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 近くの公園から瀬戸電の新旧世代交代。
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 そして、恒例の「方向幕回し」。「急行三郷」「準急大曽根」など、普段見掛けない方向幕に次々とシャッターを押し続けました。
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 ここでも再び瀬戸電マジックが。名鉄職員が今回のイベント限定で発売したキーホルダーなどのグッズが売れ残ったようで、箱に入れて一般客へも即席の販売会が始まりました。一斉に行列ができあがり、あっという間に完売しました。
 目先の増収策とはいえ、これまでの名鉄に欠けていた積極的かつ柔軟な姿勢とイベント参加者への配慮に好感を持つ、お別れ運転イベントでした。お疲れ様、6600系電車。そして、さよなら6600系電車。

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