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名古屋・広隆堂ブログ
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広隆堂(こうりゅうどう)

Author:広隆堂(こうりゅうどう)
FC2ブログへようこそ!
1976年10月26日名古屋市千種区生まれ。小学校卒業まで名古屋で暮らし、中学・高校時代を岐阜の山奥で過ごす。都会へあこがれ、大学卒業後、名古屋へ舞い戻る。乗り物と旅行、そして中日ドラゴンズを心から愛する。
 子どもの頃からモノ集めに凝っていたが、最近はポイント集めに凝っており、特に航空会社(ANA・JAL)のマイル集めに熱中している。
 人と同じ事をするのが苦手。協調性が無いせいもあって集団で浮きやすい。できないことを無理にするのは疲れるので、典型的なオレ流・ワンマンだとよく言われながら、迷惑をかけないように好き勝手にやっています。
【「広隆堂」の由来】
 「こうりゅうどう」と読んでください。名前は本名の姓名から一字ずつ頂き、人が集う意味のある字「堂」を加えたものです。コミュニケーションの場として活性化されることを願って名付けました。古臭い名前ですが、本人はかなり真剣に考えて付けました。

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本州最後の「立ち売り」美濃太田駅・駅弁販売終了
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 駅弁、買って食べたことありますか?最近はコンビニやファーストフードの普及により、駅で購入する機会そのものが減り、デパートの物産展やスーパーの駅弁祭りでしか買わない人も多いかと思います。

 岐阜県のJR美濃太田駅で行われていた駅弁販売。本州最後の「立ち売り」が行われていることで有名でしたが、5月末で美濃太田駅での販売を終了することとなり、美濃太田駅を訪ねました。
 美濃太田駅で有名だったのは「松茸の釜飯」。素朴な釜飯として、人気のあった駅弁の一つでした。約20年ぶりに買い行こうと出かけました。
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 5月某日の昼下がり、午後2時ごろの美濃太田駅。駅弁を買い求める人がホーム内の販売ブースめがけて集まっていました。ところが、ところが・・・。
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 釜飯は売り切れました。
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 そりゃ、みんな戻っていくのがわかります。立ち売りスタイルの社長が駅改札口へ向かいました。追加の弁当が届いたのでしょうか? しばらく経つと弁当を2つだけ持って戻ってきました。今日は売れないと思ったのでしょうか。
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 美濃太田の駅弁売りについては、30年ほど前から知っていましたが、当時と随分変わったと思ったのは私だけでしょうか。当時の弁当売りも随分ベテランの方でしたが、もう小柄で細身の方でした。以前は、特急・急行列車に限らず普通列車でも大声で呼び込みをかけて弁当売りがホームを歩きまくっていました。
【参照】新米ライター望月の駅弁膝栗毛 2003年当時
http://www.ne.jp/asahi/eki-ben/hizakurige/mochiduki/0310/0310.htm
 社長が自らホームに立つようになったのは10年程前からとのこと。近年はホームでの呼び込みを止め、来た人に買ってもらう「受け身」スタイルだったそうで、駅ホームで立ち売りするのも、昼間の一部の列車限定だったそうです。売り込みもしないのだから、売れるはずもないわけで。全盛期には30名近くいた従業員も退職や解雇などして、数年前からは夫婦だけで事業を継続していたそうです。
【参照】アサヒマリオン.コム 「ひとえきがたり 美濃太田駅」 2014年当時
https://www.asahi-mullion.com/column/article/station/478
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 ここ10年程で周辺の環境は大きく変わりました。名古屋から飛騨へのルートが多様化し、高速道路の整備でクルマや高速バスに多くが移行しました。名古屋から富山への都市間移動でも、ついに高速バスの利用者が特急ひだや特急しらさぎを抜いたそうです。美濃太田駅での特急列車の停車時間はわずか30秒。駅弁売りにたどり着く前に列車が発車してしまうのです。また、日本ライン下りの休止により、美濃太田駅での観光客の下車がほぼ皆無となったことも大きく影響していると言えます。
 時代の流れと駅弁の売り上げの変化。駅弁小屋のいすに腰掛けながら、時代の流れと駅弁の運命を共にしたことでしょう。近年は新聞報道によると「1日10個売れたら良いところ」とのことで、ホームの駅弁ブースの営業時間も10:00~16:00まで。お昼前後の高山方面行特急列車数本が売れ筋の生命線で、そこで売れないと苦しい状況だったようです。
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 5月26日、駅弁販売最後の日曜日に、美濃太田駅を訪れました。昼下がりの駅弁ブースの前には行列が。駅弁の注文も「6個」「10個」と前日までに予約したと思しき客へ移っていきます。夫婦だけの営業。とてもこなせるレベルでない注文が入ったのでしょうか。
 こういうときはどうにもならないものです。しびれを切らしたのか、「遠くから買いに来たんですよ」と大声張り上げるヒステリックなオバハンがいました。販売終了目前なのですから、この手のトラブルは想定の範囲内です。そんな感情むき出しにしたって、無いモノは無いのです。遠くから日程を組んでこられるなら、もっと早めに来るべきなのです。
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 駅近くの厨房から次々と弁当を運び込むも、予約客の分だけで既に完売状態。予約者でも手に入らないトラブルまで勃発する始末。販売ブースで予約を試みるも「弁当を確保できる保証はしない」と言われてしまい、とても買える状況ではありませんでしたので、購入を断念して帰宅しました。画像右側が奥さん。左側の人が夫婦どちらかの妹だそうですが、この人の応対がデタラメで、岐阜弁の欠点でもあるのですが、赤の他人から見ると言動が馴れ馴れしく聞こえるので、余計火に油をかけやすいところがあり、駅弁ブースでの応対でキレたオッサンもいました。
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 少し前に「駅弁ひとり旅」というマンガを読む機会がありました。旅を通じて全国の名物駅弁を紹介していく作品なのですが、読んでいて非常に気になったのは、駅弁の購入方式の変化。先着順で限定何個という販売ならまだしも、世の中にはあらかじめ予約をしないと買うこともできない駅弁の多いこと多いこと。それをすべて電話などで事前予約して手に入れている点。これを見て興覚めしました。駅弁も予約しないと手に入らないほど敷居の高いものになっていたのかと。食材ロスとか、経営者側には都合の良い話なんでしょうけど、鉄道会社への寺銭もあり値段も割高なうえに、手軽さも失われた駅弁に未来があるのだろうかと、ローカル線の駅弁の最終章に立ち合いながら考えさせられました。
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東海道新幹線・重大インシデント事故
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 12月11日、博多発東京行き「のぞみ34号」で異音や焦げ臭い異臭などが発生、博多駅から延々3時間以上も運転を続けたうえで名古屋駅で運転打ち切りとする事態が発生しました。その後の調査で、13号車の台車にあるモーターの回転を車輪に伝達するための継手が変色するとともに、ギアボックスに油が付着していることが確認され、さらに台車枠に亀裂が入っていることも判明しました。
 これを受けて運輸安全委員会は12日、今回のトラブルを新幹線としては初めてとなる「重大インシデント」に認定しました。山陽新幹線では最高時速300㎞、東海道新幹線でも一部の区間を時速285㎞で走る車両の台車に亀裂が入ったというのは深刻な事象であり、一歩間違えば高速走行中の脱線という最悪の事態を引き起こしかねないことから、「重大インシデント」認定は当然の判断といえます。そのインシデント車両が名古屋駅新幹線乗り場の14番線に留置されているということで、午後がオフだった15日にさっそく見に行ってきました。
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 名古屋駅新幹線ホーム。14番線は今回の事故車両が留置しているため、15番線のみで全列車の乗降を行った都合で、東京行きの新幹線は軒並み10~20分の遅れが発生していました。3~4分間隔で列車が次々やってくる。山手線状態の新幹線ホーム。新幹線乗降客に加え、今回の車両を撮影する野次馬も加わって、名古屋駅新幹線ホームは異様な混雑ぶりでした。
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 東京方の14号車から16号車はすでに切り離し、問題の13号車から1号車までが14番ホームに留置されていました。先頭にはN700A系をけん引する車両が2両編成で待機。
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 その後ろに問題の13号車がつながれていました。通路部分はカバーで隠されています。
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 JRの字体が青色ですので、この列車はJR西日本の車両ということがわかります。
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 この13号車から9号車まではカーテンも完全に閉じられるなど、厳戒態勢。車内を伺うことはできませんでした。
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 新幹線では普段、事故防止及び空気抵抗の軽減を目的に連結部分にはカバーがかかっており、その部分を見ることはできないのですが、今回の事故による列車切り離しの都合なのかカバーが取り外されており、新幹線の連結部分を見る貴重な機会となりました。
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 8号車から1号車まではカーテンも降ろされず、乗客が下りた当時のままになっていました。コーヒーの容器が窓際に置かれたままになっているのが印象的です。

 今回、トラブルが発生した車両は、JR西日本が保有するN700系(N700Aタイプ)の「K5編成」(博多総合車両所所属)。同社の発表によれば、小倉駅発車時に7・8号車付近で焦げたような「異臭」がしたほか、岡山駅より東の区間で13・14号車間で「うなり音」を確認。その後、新大阪でJR東海の乗務員と交代の後、京都駅付近にて車掌が異臭を確認。名古屋駅停車時に車両床下の点検を実施したところ、台車のギアボックス付近に油漏れを認め、走行が不可能と判断されたとのこと。
 私が不思議で仕方ないのは、JR西日本が途中の広島や岡山、新大阪で止めることもできたはずなのに、どうして運行を強行したのか。また、JR東海も京都で確認した時点で米原や岐阜羽島で止めて点検することを考えなく、なぜ名古屋まで運転を強行したのか。今回はJR東海が名古屋で運転を打ち切りにしたことを英断視する意見も一部でありますが、JR東海も関ケ原越えを行っている以上、非常にリスクの高い判断をしていたわけであり、もし、京都~名古屋間で台車故障で脱線事故が発生するようなことになったら、この大惨事についてJR西日本だけでなく、JR東海も総攻撃の上、袋叩きになっていた恐れもあります。

 非常に興味深いのは、15日深夜にNHK総合テレビで放送された「時論公論」(中村幸司解説委員、交通担当)。これによると、岡山駅から乗り込んだ車両保守担当者からの報告を受け、打ち切りにせず運行継続を決定したのは「東京指令所のJR西日本及びJR東海両社の社員」とのことで、「のぞみ34号」の運転続行を判断したのはJR西日本単独ではなく、JR東海もその継続運転の判断に加わっていたとのこと。
 また、新大阪駅での乗務員引き継ぎ時、JR西日本の運転手はJR東海の運転士に、JR西日本の車掌はJR東海の車掌に引き継ぎをしているものの、途中から乗り込んだJR西日本の車両保守担当者はそのまま下車しており、JR東海の車両保守担当者への引き継ぎがなされていないことを取り上げていました。つまり、今回の事故はJR西日本の責任が圧倒的に重いのが事実ですが、JR東海も全くシロではなかったといえます。
 東海道新幹線は日本の大動脈であり、その安全性の高さは世界でも類を見ない高精密な公共交通機関です。そこで発生した今回の事故。二度とこのような事故を発生させないためにも、原因の究明と今後の対策の構築が待たれます。

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社内規則に見る企業体質
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 JR東海という会社は本当におかしな企業だといつも思います。その企業体質を象徴するニュースがありました。
 今年5月末、愛知県幸田町のJR東海道線で、新快速列車の運転士が熱中症でダウンし電車の運行を中止し、救出に向かった車掌も熱中症で救急搬送されたという報道が紙面を賑わせました。そこで明らかになったのは、JR東海では、
電車の運転士や車掌は真夏の屋外作業でも上着・ネクタイ着用
乗務中の水分補給は指令所の許可が必要で、常務後に場所・理由・乗客の苦情の有無の報告が必要
という、クールビズの時代にまるで時代錯誤の社内規定が厳格運用されていたことでした。JR東海曰く、それが乗務マナーなんだそうです(笑)。
 ここまで記事になるなら、少しは変わるかと思いきや、6月11日の新聞報道によると、JR東海の社長は
運転士や車掌はあるべき服装や姿で運転しなければならない。遠い昔はパンを食べ、ジュースを飲みながら運転し、お客様にお叱りを受けた(中略)運転中の携帯電話がダメなのと同じ。安全に関わるので乗務に専念しなければならない
とまるで反省の姿勢が無いコメントしており、現場業務経験の少ないエリート社員らしい残念なコメントだと呆れておりました。遠い昔って、何十年前のことなんでしょうか?
 そんなJR東海が、「人身事故や車両故障での作業、その後の乗務、発車前の車外点検等に限り」という条件付きで上着を脱ぐことを認めたそうです(画像は2015年6月21日中日新聞朝刊より)。
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 ここまで厳格に規定するということは、JR東海としては上着着用は貫きたい、気候変動に対して対応する現実的な姿勢に転ずる考えが無いのでしょう。近年は5月や10月でも暑い時がありますからね。まったく、現場意識が無い人が仕切るとこうなるという典型的な例ですね(画像は2015年6月11日朝日新聞朝刊名古屋本社版より)。
 勤務中の水分補給に慎重になるのは、国鉄時代に乗務中の飲酒に起因する重大事故があったそうです。しかし、そんな職員は氷山の一角であって、大半の職員は日々真面目に業務をこなしているのですから、もう少し社員を信用してあげればよいのにと思います。
 こういうJR東海の企業風土・体質が、利用者への細かいサービスや配慮に欠ける言動の一端となっているのだと思うと妙に納得がいくところがあります。そりゃ、熱中症スレスレの体力・精神状況で乗客対応をしたところで、余裕の無い状況で荒っぽくなるのは自明なわけで。そりゃ、JR職員の態度が冷酷かつ傲慢に見えるケース、良くありますからね。
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 そういえば、JR東海にはグループ企業にJR東海パッセンジャーズという企業があって、弁当に加え飲料の販売事業部門があるんですよ。どうして、自社製品を現物支給しないのでしょう?カネもかからないというのに。本当に硬直した組織だと思います。
 現場の職場環境の悪化が乗客の安全性に影響を及ぼす、事業の公共性をもっと自覚して欲しいと思います。

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あおなみ線SL頓挫か?
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 名古屋市の「あおなみ線」で2016年度に走らせる予定でSL貸与の打診をしていた静岡県の大井川鉄道から断られていたことが判明しました。大井川鉄道は「社内で検討したが役員や取引銀行から反対があった」と説明しているそうです(画像は2015年2月22日中日新聞朝刊より)。
 そもそも、大井川鉄道は2013年2月のあおなみ線SL試験運行の時点で広報が「ゼロからのスタートも、税金での運行も無謀ではないか?」「SLを購入する際、修理と運送に5500万円を投じ、経験が必要な機関士の養成にも時間とコストがかかった。その人材養成に手間暇かけ自前で育てた技師を簡単に貸す会社は無いだろう」と冷淡なコメントを中日新聞で示しており、当時からSLの貸与要請に極めて消極的であったことが読み取れるはずであり、今回の結果には「予想通り」「やっぱり…」という声しか出ませんでした。
 中日新聞によると、大井川鉄道は「あおなみ線に車両を貸すことは自らライバル社を育てるということにもなり、経営上の不利益が大きい」という見解のようです。仮にSLの貸与が年1回で最大3日程度なら、大井川鉄道もケツの穴の小さい会社のように見えます。たかが数日の貸し出しが経営を傾けるような事態になるほど脆弱なら、大井川鉄道はとっくに廃線になっていることでしょう。そして、SL導入って40年も前のことだから、既にその投資は回収できているはず。それを棚に上げSL以外に経営努力をしなかったから、有利子負債を30億円以上抱え、ついには列車本数を半減しボロボロになってしまったわけです。
 大井川鉄道も「あおなみ線じゃ、この程度しか堪能できないから、SLの続きは大井川へ」と誘導する戦略にすれば、少しでも乗り物好きが新金谷駅までやって来るかもしれないというのに。思考回路の凝り固まった体質に情けなさが募るのですが、続報が届きました。

 中日新聞2015年2月24日朝刊の愛知県向け紙面によると、名古屋の殿様・河村市長は「年300日以上の通年運行」を主張していたとのこと。いくらなんでも、そりゃ無理やろ(怒)!名古屋の殿様、ご乱心か?大井川鉄道の判断は正解。そこまでして、あおなみ線にSL走らせたかったら名古屋市が自力でSLを造り上げて、勝手に走らせろ(怒)!バカモン(怒)!そんなSL妄想に名古屋市民も鉄道ファンも喜ぶことは絶対にないからな!バカモン(怒)!

【お知らせ】
続報で今回の内容がより深く判りましたので、文章を大幅に修正の上、改訂しました。

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JR中央西線列車代行バス
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 7月9日、長野県南木曽町の梨子沢で台風8号の影響で起きた土石流でJR中央西線の鉄橋が流出し、坂下(岐阜県中津川市)~野尻(長野県大桑村)間で不通となりました。JR東海は中津川~上松間で列車を4日間運休し、7月14日始発から坂下~野尻間で代行バスを14日から運行する一方、早い時点で「復旧まで約1ヶ月」と明言し復旧を急いだ結果、8月5日に工事を完了し、翌6日より約1ヶ月ぶりに通常ダイヤでの運行を再開しました。
 JR東海は運休期間中は約20万人の足に影響し、特急の運休で8億円の減収を見込んでいるそうです。また、中央西線は長野県方面への石油輸送も担っており、鉄橋流出により石油会社が関東からに切り替えるなど、対応に追われましたが、四日市からの輸送に全面依存していたコスモ石油だけは大変だったそうです。
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 坂下駅前。代行バスは坂下~野尻全区間走行する場合は2両、それ以外(坂下~南木曽区間便)は1両で対応していたようです。なお、朝夕は積み残しが何度かあり、積み残しが発生するとすぐに続行便が救済する体制を取っていたそうです。担当したバス会社は東濃鉄道・花バス観光・アップルキャブなど。地元の北恵那交通やおんたけ交通が参加していないのは、車両と運転士の余裕がなかったのでしょう。
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 田立駅。坂下駅を出たバスは最短距離で線路沿いの県道6号が大型バスが走れないため、一旦国道19号へ出てから大回りして南木曽町田立地区へ向かいます。そのため、15分程度かかります。
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 JR田立駅。約1ヶ月運転の無い線路は既に錆びていました。
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 代行バスの南木曽駅停留所は駅から離れており、更に歩く必要がありました。
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 電車が来ない南木曽駅。駅前で待つタクシー運転士さんや駅前の土産物屋さんの心中やいかに。
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 駅に電車は来ないものの、営業時間には駅員さんがいたようです。ただ、改札口は固く閉ざされている点が、通常の運行状況でないことを示しています。
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 野尻駅の代行バス乗り場は大型バスが乗り入れできないため、野尻駅から10分以上歩いた国道19号沿いのデイリーヤマザキの駐車場にありました。
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 ここから野尻駅までのシャトルバスがありました。JR東海の案内には一切載っていませんでしたので驚きでした。担当していたのは南木曽観光タクシー。バス乗り場を提供したデイリーヤマザキはきっと特需だったに違いありません。
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 野尻駅までマイクロバスに乗って、ようやく松本行の電車に乗り換え、という中央西線代行バスのレポートでした。

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明知鉄道沿線公共交通シンポジウム
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 久しぶりに乗り物イベントの報告です。
 6月21日、恵那市明智町の明智文化センターで、恵那市主催による明知鉄道をテーマとしたシンポジウム「まちづくりのカギは『鉄道』にあり」という、公共交通をテーマとしたシンポジウムがありましたので見に行ってきました。
 明知鉄道はJR中央線と接続する恵那駅から明智駅までを結ぶ25.1㎞の第3セクター鉄道。昭和9年に国鉄明知線として開通してから今年で開通 80 周年を迎えることから、リニア中央新幹線の開業に合わせてSLの営業運行を起爆剤に活性化させたいという構想が地元では浮上しているようです。
 地方鉄道の先進例を元に、明知鉄道には何ができるのか。そして、どう活性化させるのか。その方向性に期待を持って会場へ乗り込むことにしました。

 明智駅前には明知鉄道が記念イベントして「明知鉄道まつり」を展開しており、明智駅前では岐阜のローカル鉄道や他の第3セクター鉄道によるグッズ販売やNゲージの展示なども行われておりましたが、明智駅に降り立った観光客はすぐに街中へ行ってしまう始末で、せっかくのイベントも寂しい状況でした。 DSCN9895_convert_20140628200536.jpg

 明知鉄道は実際に使われていた鉄道ヘッドマークなどをオークション方式で販売していました。いったい、いくらで落札されたのでしょうか?気になるところです。
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 会場の明智文化センターには200名ほどの観衆が集まり、新聞やテレビの取材クルーも来るほどの盛況でした。
 午後1時半から始まったシンポジウムは、明知鉄道沿線地域公共交通活性化協議会の活動報告の後、茨城県にある、ひたちなか海浜鉄道吉田社長の基調講演「鉄道がまちを変えた!」。 茨城交通の湊線鉄道事業からの撤退表明から、公募社長への応募。そして、社長就任後に商業関係者・行政・観光施設との連携を深め、地域一体での活性化策は経済効果を生むまでに成長した話。そして、利用者数増加のさなかで東日本大震災震災。被災からの復旧、そして新たな誘客施策など、これまでの経過と現状についてをお話されました。
 吉田社長は「明知鉄道はロケーションが似ているので、鉄道を活性化させる条件がと整っている」と明知鉄道へエールを送り、講演は終了しました。 地域との連携、これは大切です。ただ、観光については少し疑問を感じました。
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 確かに三大都市圏のローカル線ですから、週末の観光客を取り込みやすい地の利はあります。しかし、明知鉄道に致命的なのは、その都市部との交通網において鉄道が最短経路ではなく、利用者を獲得するためには都市部から敢えて「遠回りさせる」テクニックを必要とすることがあることです。
 例えば名古屋から明智まで行く場合、恵那駅から明知鉄道を利用するより途中の瑞浪駅から東濃鉄道のバスを利用した方が所要時間・運賃・運転本数いずれも有利である現実があります。私も今回は明智まで瑞浪からのバスで行きました。この問題は明知鉄道の他にも、いすみ鉄道・信楽高原鉄道など第3セクター鉄道に多い問題でもあります。
 あと、湊線に幸運だったのは首都圏はクルマ保有率が低い事情もあります。クルマが最大のライバルである東海地方では、道路網の整備は公共交通にとっては脅威であったりします。したがって、ひたちなか海浜鉄道で成功しても明知鉄道で成功するとは限らないのです。
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 続いて、パネルディスカッション。コーディネーターは名古屋大学大学院環境学研究科准教授の加藤博和氏。パネリストに吉田社長、若桜鉄道代表取締役社長の原卓也氏、鉄道アーティストの小倉沙耶氏、明知鉄道代表取締役専務の丸山朝夫氏、明知鉄友会の伊藤早智雄氏が順番に明知鉄道について、SLによるローカル鉄道の活性化について、街との共生について語り、コメンテーターの中部運輸局交通企画課長の三島梨加氏、リニアまちづくり明知鉄道沿線住民委員会会長の藤井鉦三氏が沿線地域へのコメントを述べました。
 特に、若桜鉄道の原卓也社長によるSLの復活と現状についての話は、トロッコ車両への体験乗車がいくらで、その撮影を行う目の構内入場料がいくら…と非常に具体的な内容でした。拝金主義みたいでいやらしい話ですが、最終的にはカネです。「鉄道が地域にカネを循環させる起爆剤となるか」が問われるわけです。若桜も明知も沿線地域に産業も人口も希薄な状況で、いかに広範囲から観光客を呼んでお金を落としてもらうか。その先進例として参考になる話でした。
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  SLの街としての先進例として小倉さんから新津(新潟市秋葉区)の紹介もありましたが、明智をSLの街として売り出すのは飛躍し過ぎかなと思いました。そもそも、明智には歴史上SLの機関区や車両工場はなかったのですから、SLの街として盛り上げるには無理があり、それを行うなら交通の要衝として商工業で発達した明智の陸上交通全般をミュージアム化した方が良い気がしました。岐阜県初の電気鉄道である岩村電気軌道や名古屋・瀬戸から国鉄バスが岩村を経て中津川まで走り、県境地域ですから愛知県側へもバス網が伸びていた、このエリアの交通史・近代産業史はネタとして掘り下げる価値があると思います。
 そもそも、明智は30年も前に「日本大正村」を開村させた町おこしのパイオニアでもあります。町全体で盛り上げるためには、SLに偏重しないパワーバランスの管理が必要に感じます。
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 個人的に明知鉄道のSL運行(中津川市のリニア新幹線新駅から恵那駅経由で明智駅を結ぶ構想)については賛成なんです。明智方に機関車を向ければ、恵那→明智と恵那→リニア新駅の2区間について、SLが先頭を向いて走る姿も見られるでしょう。また、既存のグルメ列車もSL列車に移管すれば平日や観光のオフシーズンも利用者が落ち込むことは少ないと思われます。JR東海との調整など壁もありますが、ぜひ実現させてほしいと思っています。
 ただ、SLに傾倒するあまり、高校生や沿線住民の通常利用者にしわ寄せが行くようでは話になりません。静岡県の大井川鉄道はSLに重心を置いた経営を長年続けていましたが、観光客の激減でSLだけで運営費用が賄えなくなってしまい、今年春に普通列車の運転本数を半減させてしまいました。 大井川鉄道のようにならないためにも、沿線地域住民の協力が必要なのです。
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 明智の街を歩いてみましたが、結構渋い建物や雰囲気が残っています。ひたちなかの吉田社長も話していましたが、鉄道を利用させるだけでは人は集まりませんので、駅から更に歩かせることが大切だと思います。
 今回のイベントで気になったのは、明知鉄道についての意見が台本を書いたような一方通行の展開で、初めに結論ありきの予定調和展開で壇上と観覧席との間に壁を感じたことです。今のところ経営は赤字でも存廃議論が無いという幸運もありますが、悠長なことを言っている部分も散見されました。SLに過剰な期待をしてはいないかと心配になったところもありました。
 このイベント自体も行政主体という性質もありますが、明知鉄道の現状を見ても地域と一体化しているかといえば、そうとは言えない部分があり、観客に登壇者の報告やメッセージがきちんと届いているかは疑問で、会場からの意見や感想を聞く機会がまったく無かったことや、明知鉄道との連携で再編してきた地域内の路線バスについて取り上げなかったのは少し残念でした。
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 1時間ほど明智の街を散策して、行きはバスでしたので帰りぐらいは明知鉄道を利用しようと思い、17:17分発の恵那行きに乗車。シンポジウムに出席したと思しき同業者が座席を埋めており、1,380円のフリー切符を持った人が多いようでした。明知鉄道に協力するなら、往復とも正規料金を払ってこそ鉄道ファンといいたいところですが複雑な思いがしました。
 私は明知鉄道に少しでも増収に貢献しようと、JRとの連絡きっぷを購入。やはり、明智から多治見・名古屋方面へはバスで瑞浪まで出る利用者が多いことは、きっぷの傷み具合からもよくわかりました。
 明知鉄道恵那駅のJR乗り換え口ではJR線の乗車券(軟券・自動改札使用不可)も販売しているのですが、そこで購入することもなくそそくさと出口へ向かい、JRの券売機売場で名古屋方面への乗車券を購入する同業者の多いこと。
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 明知鉄道を未来に残すのなら、増収と利用実績を残すことを第一に考えねばなりませんが、最もよく知っているはずである乗り物趣味の同業者にも、その意識があまり浸透していないことを象徴する場面を見て落胆しながら、JR中央線の電車に乗り込みました。

 最後に明知鉄道の列車内にて印象に残る場面に遭遇し撮影した1枚。前方の車窓にかぶりつく少年。こういう経験が後世に鉄道を残すきっかけになるのです。果たして、少年が高校生として通学するまで鉄道を残せるのか、そして次の世代の子供にも明知鉄道を残すにはどうすべきなのか、地域の決断が求められています。

 なお、恵那市では明知鉄道を支援を目的とした「ふるさと納税」も可能なのだそうです。2万円以上寄付すると、特産品のプレゼントもあるようです。明知鉄道を個人的に応援する方法もあるようですね。
【参考】恵那市役所公式サイトより
http://www.city.ena.lg.jp/shisei/administration/finance/furusato/

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JR名松線復旧工事再開へ
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 2009年の台風被害以降、バスによる代行運転が続いていた、三重県のJR名松線家城~伊勢奥津間17.7kmの復旧工事が5月30日より再開されることになりました。3年後、2016年度中の開通を目指しているということです(画像は2013年5月16日中日新聞朝刊・名古屋市内向け紙面より)。
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 沿線住民からは鉄道としての復旧を求める声があるものの、JR東海は度重なる災害による鉄路寸断をこれまでも受けていることや、利用者数が少ない(一日約90人)こともあって復旧に慎重な姿勢を取っていました。JR東海は2011年5月より、三重県と津市に沿線の治山工事や排水路の整備を鉄道復旧の条件として提示し話し合いを続けてきました。
 三重県と津市はJR東海の条件を受け入れ、今年度から鉄道の復旧工事に先立って、沿線の治山や水路整備を始めています(画像は2013年5月16日伊勢新聞より)。

 実は一昨年の時点で、JR東海・三重県・津市の3者によって協定が結ばれており、ようやく復旧工事が始まったというのが現状です。当時も弊ブログで取り上げています。

【参考】弊ブログ「JR名松線全面復旧へ(2011.05.26)
http://kouryudo.blog61.fc2.com/blog-entry-912.html

 名松線復旧工事に対する思いは当時とさほど変わりません。復旧したとはいえ、収支の好転が見込めない鉄路への投資が今後の地域にどんな影響を及ぼすのかを見届ける必要があります。
JR東海のリニア新幹線中間駅構想1
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 JR東海が岐阜県中津川市・長野県飯田市付近・山梨県甲府市付近に設置を計画しているリニア中央新幹線の中間駅の概要とイメージ図を公開しました(画像は2013年5月14日中日新聞朝刊より)。
 JR東海は「大胆に効率性と機能性を徹底して追求したコンパクトな駅」がテーマなようで、リニアを全車指定席の事前予約制として、駅には切符の販売スペースや営業専任駅員を置かない方針。更に駅の出入口は1ヶ所のみ。高架構造で長さ約1km・幅50mのホームと地上とは、階段とエスカレーター・エレベーターでつなぐ。1階には出入口とトイレを設けるだけで物販所や観光案内所などは置かず、地元負担で整備できるようにするとのことです。
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 私の正直な感想は「殺風景」「国鉄末期の鉄建公団のセンス」「JR東海の嫌々感が滲み出ている」という感じです。ただ、同時にJR東海がこれまでの論調から若干譲歩した印象も持ちました(画像は2013年5月14日岐阜新聞朝刊より)。
 これまでJR東海は「東京~名古屋間に中間駅は設けない」「中間駅の設置は沿線自治体の全額負担」という、エゴむき出しも甚だしい方針で、これに利用者や沿線自治体、更には政府からもボコボコの袋叩きに遭って、「JR東海全額負担による中間駅設置」という方針に軌道修正した経緯がありました。JR東海は中間駅を造らない方針でしたから、嫌々飲んだ状況で中間駅の概要を発表しただけでも、まずは一歩前進と言えるのではないでしょうか。
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 確かにJR東海の方針にはカチンとくる部分はあります。駅に切符販売スペースを設けないのは、中間駅利用者の利便性を大きく損なうという批判が出るのが、ある程度予想されます。ただ、「交差する在来線の駅係員に在来線窓口で新幹線の販売業務をしてもらう」手も残されており、そうすれば切符販売も可能になります。
 現時点で東海道新幹線では「エクスプレス予約(新幹線インターネット予約システム)」が、利用者の軸となるビジネスマンを中心に浸透しています。また、ここ数年で鉄道ICカードが全国で普及し、今年3月にはJRと一部の私鉄・地下鉄で共通化も実現しました。開通する予定の2025年にはネット予約やICカードの普及が更に進み、チケットレス化とシームレス化は更に進むことでしょう。新幹線でも自動券売機での購入が一般的になり、駅の「みどりの窓口」で並ぶ必要も無くなりつつあります。JR東海の見解はその頃を見据えているのでしょう。
 だったら、JR東海はリニアと交差する飯田線や身延線でも全線でICカード対応させろという話になりますが、現在でも在来線での導入に消極的で、飯田線の豊川・新城付近や伊那・駒ケ根付近でICカード客とのトラブルが瀕発している惨状を放置しているところ、非常に不安な要素ではあります。また、事故や天災で運休等の事態が発生した場合、モニター監視による遠隔放送だけで利用者の動揺を裁き切れるかは大いに疑問です。岐阜県中津川で「関東地方天候不良のため運転見合わせ」と言われても、東京の天候がどうかと聞かれても在来線の駅員がサッと答えられるとは思えず、トラブル発生時の情報伝達が異常なほど下手なJR東海の体質的問題から不安を払拭できません。今後、修正が行われることを期待しましょう。
 ただ、中津川市は今回の発表を好意的に見ているようです(画像は2013年5月14日岐阜新聞朝刊より)。まぁ、駅設置が決定しただけで儲けモノですからね。JR東海にモノを言える状況でないというのが正直なところなのでしょう。物販は設けないとはいえ、高架下ではなく駅周辺に造ってしまえばいいわけで、地元では既にいろいろ水面下で動き始めているようです。

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