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名古屋・広隆堂ブログ
名古屋から発信する、少し偏った情報と管理人の徒然なる平凡な日記。乗り物・旅・名古屋の情報・時事ネタ・テレビ・ラジオを中心にあれこれ思うことを書き綴ります!がんばろう、日本!がんばろう、東北!そして、がんばろう、自分。
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広隆堂(こうりゅうどう)

Author:広隆堂(こうりゅうどう)
FC2ブログへようこそ!
1976年10月26日名古屋市千種区生まれ。小学校卒業まで名古屋で暮らし、中学・高校時代を岐阜の山奥で過ごす。都会へあこがれ、大学卒業後、名古屋へ舞い戻る。乗り物と旅行、そして中日ドラゴンズを心から愛する。
 子どもの頃からモノ集めに凝っていたが、最近はポイント集めに凝っており、特に航空会社(ANA・JAL)のマイル集めに熱中している。
 人と同じ事をするのが苦手。協調性が無いせいもあって集団で浮きやすい。できないことを無理にするのは疲れるので、典型的なオレ流・ワンマンだとよく言われながら、迷惑をかけないように好き勝手にやっています。
【「広隆堂」の由来】
 「こうりゅうどう」と読んでください。名前は本名の姓名から一字ずつ頂き、人が集う意味のある字「堂」を加えたものです。コミュニケーションの場として活性化されることを願って名付けました。古臭い名前ですが、本人はかなり真剣に考えて付けました。

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中央リニア新幹線は「1県1駅」
 JR東海が正式に発表した。東京~名古屋間の途中駅は、神奈川県は相模原、山梨県は甲府郊外の身延線沿線地域、長野県は飯田市付近、岐阜県は中津川市が有力だ。
 長野県で我田引水のような諏訪地域へのルート変更論があるが、私は反対である。JR東海が建設費を自力調達する以上、諏訪地域に東京・名古屋に匹敵する集客力が無い限り、ルート変更はリニア新幹線利用者の利便を大きく損なうからだ。諏訪経由では東京~名古屋間の距離が約60kmも長くなるという。利用者が半永久的に割増運賃を強要される事態は利用者の同意を受けられない。強行するなら、長野県が甲府あたりから諏訪経由で松本まで独自にリニア新幹線路線を建設するぐらいの勢いが必要だと思う。
 ただ、途中駅の建設費用は地元負担というのは理解しがたい。人のふんどしで相撲を取る、おいしいとこ取り狙いが見え見えのJR東海の論調に反発は必至だ。「地元の受益が大きい」という主張は長野県伊那谷地方(飯田市など)の地域事情を考えればある程度理解できるが、岐阜県東濃地方からの東京への需要や山梨県からの名古屋・関西方面への需要って、絶対的数値が少ないのだから、いくらリニアが開業しても往来が増えるかどうかは微妙だ。実際のところ、東京~名古屋の相互間利用以外の需要は小さいとみられる。

 

JR東海の松本正之社長は8日、都内で開かれた会合で、2025年の開業を目指す「リニア中央新幹線」について、神奈川、山梨、長野、岐阜の各県に1駅ずつ「中間駅」を設置する方針を正式に表明した。「1県1駅」の正式表明は初めて。
 松本社長は「リニアの超高速性と地域振興の観点から1県1駅の設置が適切だ」と述べた。6月中にも各県と位置や費用など具体的な調整に入る。ただ、中間駅の建設費に関しては「(地元の)受益が大変大きく、地元負担と考えている」と改めて強調。各県はJR東海にも一定の負担を求めていることから調整は難航も懸念される。

 

テーマ:鉄道関連のニュース - ジャンル:ニュース

やっぱり海上アクセスが欲しい四日市市
 セントレア(中部国際空港)への海上アクセスを失った四日市市。三重交通の高速バスが運賃1,000円の激安運賃キャンペーンなどを行いながらセントレアへのアクセスを確保していますが、やはり大周りのバス(所要時間85分)に比べ最短距離(約半分)で結ぶ海上アクセスが恋しいようで、三重県最大の都市としてのプライドなのか、復活に向けて動き出しているようです。津エアポートラインの好調ぶりを指くわえて見てられませんわな。
 前回は運営会社のゴタゴタに巻き込まれ消えてしまった四日市の海上アクセス。復活後は順調に航海できますでしょうか?ただ、復活にかかる費用5億円を四日市市民が受け入れるかは疑問ですが。

 昨年10月に廃止となった四日市港と中部国際空港(セントレア、愛知県常滑市)を結ぶ海上アクセスについて、四日市市は1日、運航再開を前提とした2試案を市議らへの説明会で明らかにした。いずれも事業主体は民間事業者。市が船舶を用意する案では、市の当初負担額が5億6500万円増える。市は、海上アクセス再開の賛否などについて市民アンケートを行う考えを示したが、市議から異論が相次ぎ、アンケートについての結論は持ち越しとなった。
 一つの案では、市がターミナルと浮き桟橋を運航事業者に貸し付け、市が維持管理費を負担する、廃止前と同様の方法。市の年間負担額を6840万円と見込む。
 もう一案では津市や松阪市と同様、船舶を市が用意する。市が船舶(定員80人クラス)2隻、浜園ターミナル、浮き桟橋、空港側ターミナル、燃料タンクを事業者に貸し付ける。この場合、市の当初負担額は船舶2隻5億円、セントレア側ターミナル4000万円、燃料タンク2500万円が必要で、その後の年間負担額は同額になる。
 (中略)四日市市の海上アクセスは06年4月にセラヴィ観光汽船により就航。08年4月に運航会社のYALに事業譲渡されたが燃料高騰などで経営不振となった。市は航路継続のため同年8月、後継企業支援のための補正予算案を議会に提案したが、否決された。

引用元:http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20090602-00000090-mailo-l24

テーマ:東海地域情報(愛知・岐阜・静岡・三重) - ジャンル:地域情報

黒字化への道遠し・三岐鉄道北勢線
 4年連続乗客増加は、公共交通・特にローカル線では喜ばしいニュースなんだけど、年間4億8900万円の赤字で累積赤字24億円というのは重たい問題だ。三岐鉄道に変わって近鉄時代と比べ大幅な収支改善が続いたが、会社側の経営能力だけでは克服が難しい数字になりつつある。来年度からは費用が減少するとはいえ、あくまで予測にすぎない。沿線会社の通勤客減少が気になるらしいが、高校生も自然減で今後あてにできなくなる。今後は集客力のある鉄道作りが必要だ。
 先日、日曜深夜の「NNNドキュメント」で、山形県の第3セクター鉄道・山形鉄道の社員が乗客増加を狙うべく奮闘する姿を取り上げていた。開業以来すっと赤字の鉄道に民間企業からやってきた社長が地元出身の社員が意見をぶつけながらも、鉄道を守ろうとする必死な気持ちは同じだった。旅行業界出身の社長が旅行会社に営業し、山形への旅行ルートに山形鉄道を組み込ませ、社員が山形弁丸出しの観光案内で場を楽しませ、1日に23台の観光バス客をこなすのは圧巻だった。
 東海地方では岐阜県の明知鉄道がよくイベント列車を企画しているが、北勢線もこの手の企画をしてみたらどうだろうか。程よいスピードや産直物直売所のある大泉駅や終点の阿下喜駅近くには温泉もできた。日帰り旅行などに組み込んでもらえるように営業活動するのも一考だ。

 近鉄から事業譲渡された三岐鉄道北勢線(桑名市-いなべ市)の沿線自治体と同鉄道で作る「北勢線対策推進協議会」(会長=水谷元桑名市長)の会合が27日、桑名市内であった。同鉄道が事業報告をし、客数は4年連続増となったが、赤字は解消されなかったことを報告した。
 旅客運賃などの営業収入が3億5900万円(前年度比1200万円増)だった。一方で人件費や修繕費などの営業費も6億9500万円(同2400万円増)となった。経常損失は3億6200万円(同1300万円増)で、減価償却費を加えると4億8900万円の赤字となった。
 利用客数は228万2561人で、前年度より8万5527人増えた。内訳は▽定期外77万565人▽通勤59万8500人▽通学91万3496人--で、いずれも増加した。景気悪化の影響が昨年12月以降にあったものの、ダイヤ改正や各駅の駅舎、駐車場の整備などで利用しやすくなったことが増加につながったと説明している。

引用元:http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20090528-00000045-mailo-l24

 三岐鉄道北勢線管理部は27日、2008年度の北勢線利用状況を明らかにした。利用者は前年度に比べ約8万5000人(3・9%)増、旅客収入も約1186万円(3・5%)増となった。一方で、設備投資による減価償却費を含めた経常損失は4億8900万円で、2000万円悪化。依然として厳しい状態が続いている。
 (中略)利用者は、定期外、通勤、通学ともに増加。阿下喜行きの増発をはじめとしたダイヤ充実などに加え、昨年12月に移転、新築した蓮花寺駅での伸びも寄与した。ただ、景気後退の影響で、下期は沿線にある工場の従業員などの通勤・定期外利用で減少傾向が目立っているという。
 営業費は、運転士の定年退職を見越した新規採用による人件費増大などで、2400万円増の6億9500万円。累積赤字は約24億円となった。
 高速化工事が08年度で終了したことで、09年度以降は減価償却費や利息支払いは減少するとしている。

引用元:http://www.chunichi.co.jp/article/mie/20090528/CK2009052802000015.html

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