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名古屋・広隆堂ブログ
名古屋から発信する、少し偏った情報と管理人の徒然なる平凡な日記。乗り物・旅・名古屋の情報・時事ネタ・テレビ・ラジオを中心にあれこれ思うことを書き綴ります!がんばろう、日本!がんばろう、東北!そして、がんばろう、自分。
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広隆堂(こうりゅうどう)

Author:広隆堂(こうりゅうどう)
FC2ブログへようこそ!
1976年10月26日名古屋市千種区生まれ。小学校卒業まで名古屋で暮らし、中学・高校時代を岐阜の山奥で過ごす。都会へあこがれ、大学卒業後、名古屋へ舞い戻る。乗り物と旅行、そして中日ドラゴンズを心から愛する。
 子どもの頃からモノ集めに凝っていたが、最近はポイント集めに凝っており、特に航空会社(ANA・JAL)のマイル集めに熱中している。
 人と同じ事をするのが苦手。協調性が無いせいもあって集団で浮きやすい。できないことを無理にするのは疲れるので、典型的なオレ流・ワンマンだとよく言われながら、迷惑をかけないように好き勝手にやっています。
【「広隆堂」の由来】
 「こうりゅうどう」と読んでください。名前は本名の姓名から一字ずつ頂き、人が集う意味のある字「堂」を加えたものです。コミュニケーションの場として活性化されることを願って名付けました。古臭い名前ですが、本人はかなり真剣に考えて付けました。

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初めから5%にしとけよ
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 前進する気配の無かった名古屋市の市民税減税議論ですが、名古屋の殿様の何度目かの方針転換により、とりあえず5%減税で市議会に再々提案し、可決の上で来年度に実施される方向になったそうです。殿様に仏様が降臨して「5%にせよ」とお告げが有ったそうです(2011年12月12日読売新聞より)。まぁ、手っ取り早く言えば、5%減税なら財源不足も回避できるため議会も通過しやすいというだけのこと。どうして今まで気づかなかったのでしょうか。これまでの名古屋市議会は対立を繰り返すだけ。時間の無駄以外の何物でもありませんでした。いきなり10%で行くから財源問題が浮上するのであって、行財政改革を進めて財源を確保し、段階的に減税を進めて数年かけてトータルで10%減税達成にすればいいだけ。もっと、早く気づけよ!!バカモン(怒)!!
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 市民税5%減税がどの程度のモノか。正直なところ目に見えるほどの減税ではありません。ただ、市民への課税を極力減らして効率的な行政サービスを展開するのが本来の行政のあるべき姿であり、行政の無駄を棚に置いて財源だけ確保するのを財政危機と騒ぎ続ける減税反対派市議は本当に市民の代表と言えるのでしょうか。
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 名古屋の殿様曰く「市民税の5%減税をもって、一応公約達成」なのだそうです。確かに市民税減税は不十分ながらも、市会議員報酬800万円に続く「3大公約」の2つを達成したことになります。これに驕らず、一段と踏み込んだ名古屋市役所の行財政改革を実施し更に2%・3%と進め、いつか当初からの市民税10%減税を達成してほしいものです。
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 残りは「地域委員会」だけになりました。ただ、この事業については過去にモデル地域ですら失敗したことや、名古屋市内でも地域コミュニティの構築に地域格差が大きく、名古屋の地域性から古参住民にやりたい放題されるだけという指摘もあります。どちらかというと郡部の自治体に向いている政策かと思います。議論が足らな過ぎるので、時間をかけて議論して欲しい内容です。
 まずは緊急性の高い、待機児童の問題や福祉の問題、公共交通の問題など、山積している問題から取り組んでほしいものです。

 この紙面、興味深い構成ですね。これまでの混乱で河村市長だけでなく、市議会への不信も募っています。これで議論のヤマを越えましたから、そろそろ名古屋市民への「絆」を再び強固にするために身を粉にして頂きたいものです(2枚目以降の画像は2011年12月13日中日新聞朝刊より)。

テーマ:気になるニュース - ジャンル:ニュース

名古屋の地下鉄、ようやく
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 私、乗り物好きですが、地下鉄ってあまり好きじゃないんです。なぜなら、地下では携帯やTV・ラジオの電波が入らないから。特に名古屋の地下鉄は駅停車時を除き携帯が使えず非常に不便です。駅にはアンテナが有るのですが、少し離れると即圏外。更に駅に到着すると、10秒ほどの停車時間で乗客が一斉に送受信するのでなかなか繋がりません。私も通勤に利用する鶴舞線は、先頭車両と最後部車両では地上の上小田井駅以外、ほぼ全線で圏外です。携帯での通信ができないことから、わざわざ遠回りしていでも市バスを使う人もいるとか。私も栄や名駅に行く時は、地下鉄もあるのですが原則市バスです。
 これは、心臓ペースメーカー使用者などへの配慮という名目で、名古屋市が先頭切って意図的に進めてきたのですが、地下鉄の大多数を占める利用者の利便性を失っていることから、ようやく方針転換するそうです(画像は2011年12月3日中日新聞朝刊より)。そもそも、緊急時に地下鉄の駅間で電車が止まってしまっても何も情報が得られないって、恐怖以外の何物でもありません(こういう時の車掌や運転指令など、鉄道員の状況説明ほどあてにならない情報は無い)。
 マナーの問題を指摘する人もいますが、通話のマナー違反は随分減っている気がします。ましてや走行中の地下鉄車内はやかましいので通話する環境じゃありません。地下鉄の携帯解禁で課題になりそうなのは回線の問題。スマートフォンの台頭で回線が重くなったりしないか心配です。でも、これで地下鉄車内でもradikoでラジオが聴けるようになるかと思うとありがたい話です。

テーマ:鉄道関連のニュース - ジャンル:ニュース

地震速報・ラジオでの明暗
 12月14日13時1分ごろ、岐阜県美濃東部を震源とする最高震度4の地震がありました。震源地が地盤が丈夫と言われる岐阜県東濃だったので意外でしたが、名古屋市内もよく揺れて震度3。「ドンドンドンドン」と小刻みに揺れてからゆっくりと横揺れが続く少し長めの地震でした。地震に慣れていないので結構慌てました。
 東濃では中津川市北部の阿寺断層の活動がよく知られていました(そのためか、今回最も大きい震度4が出たのがが中津川市と恵那市だった)が、今回の震源地は瑞浪市東部の釜戸町付近。こちらには屏風山断層という別の断層があり、こちらの活動は終息しているという指摘もあったのですが、今回の地震ではこの断層が動いたのかもしれないことを思うと、

 大急ぎでTVとラジオのスイッチを入れました。こういう時、無意識にTVのチャンネルを3ch(NHK)にしてしまうのは、完全に体に刷り込まれているようです。1分も経たぬうちにNHKは地震速報を流し始めました。民放に向けると2分後あたりから各局が字幕で速報を打つだけでした。ただ、いつも速報の遅いテレビ愛知もNHKに遅れること3分後に速報を打っていました。
 一方、ラジオではCBCが地震発生直後から20分間も番組を潰して速報を流す意外な充実ぶり。珍しく気を吐いていました。CBCは「ごごイチ」のオープニングで13:05過ぎに定時ニュースを流すため、ニューススタジオではアナウンサー(この時間帯は小堀アナ)が待機していたのが幸いしたようで、コボさん流石の進行で地震速報と交通情報やインフラ情報を流していました。
 この時間帯、私はCBCは聴かず、この時間帯の聴取率ナンバー1番組、東海ラジオの「聞いてみや~ち」を聴きます。しかし、CBCが気を吐く一方で東海ラジオの対応は悲惨なもので、ライバルAM2局で完全に明暗が分かれました。
 「聞いてみや~ち」のこの時間帯はリスナーと生電話をつなぐ「いきなりテレフォン」の時間帯。てっきり、地震速報に変わるかと思いきや、「揺れましたねぇ」と言いながらリスナーと通常通りの生電話を続行していました。そして、東海ラジオが地震速報の第一報を入れたのは、何と地震発生から5分後の13:06。生電話コーナーを一通り終了させてからでした。しかも、その速報は30秒ほどの非常に短いもので、すぐに通常放送に戻りました。
 東海ラジオは定時ニュースを毎時50分に流しています。したがって、ニュースが終了しスタジオは無人だった可能性がありますが、情報が無い状況でも「安全なところに避難を」とか「海や河口に近付かない様に」などの災害用マニュアルぐらいあるはずですから、それを2~3回繰り返し時間稼ぎしながら、いち早く流れるNHKの速報や情報網から情報を集めることぐらいできたはずです。タレントである宮地・神野の両氏にここまでのアドリブは無理でしょうから、ここはアナウンサーがマイクを奪い取ってでも、事前に訓練ぐらいしているはずですから、速報を早く流すことができたはずです。「聞いてみや~ち」は3時間番組。フリートークコーナーもあり、そこを潰してコーナーを移設することも可能だったはずです。現に東海ラジオでは交通情報で回線がつながらず、グダグダと時間潰して、時間をスライドして流すケースが良くあります。交通情報にできて、地震速報ができなかったのはなぜでしょうか。
 確かに東海ラジオは報道が事実上機能していないので、突発的な事件事故に対応するのは難しいのでしょうが、これを「人員不足」などの内部事情で遅れたとするのなら、放送メディアとして恥ずべき事態であり、同時にエリア内の東海3県の聴取者に対して緊急時のメディアとしての使命が果たせないということを露呈させたと言えます。
 東海ラジオの制作姿勢として貫かれている方針に「平常主義」があります。有名なのは祝日や年末年始に特番を組まず、通常通りのレギュラー放送を行う点です。これは災害時でも同じです。阪神淡路大震災が発生した日の深夜、NHKラジオは安否情報や死亡者の名前を読み上げ、民放も特番体制のなか、いつも通り宮地さんは「J POP MAGIC」(当時のレギュラー番組)に登場し、曲を流し始めたのをよく覚えています。今年の東日本大震災でも発生翌日の「かにタク言ったもん勝ち」でタクマさんは「被害の無かった西日本まで沈んでしまうと日本は終わってしまう。だから、我々はいつも通り頑張らないといけないんです!」と異例のアピールを行い、通常放送にこだわりました。この両番組での姿勢は、被害を免れた地域からのエールとして支持します。
 しかし、今回はエリア内の東海地方で地震が発生したわけで、これまでのケースと性格を異にします。今回の地震で死者は無く人的被害は最小限で収まりましたが、地元でも被害が出ているかもしれないというのにリスナーと生電話しているノー天気ぶりに一体何をしているのかと怒りを感じたリスナーもいたはずです。なんせ、聴取率ナンバー1番組として15年間独走状態の番組ですよ。聴いている人のケタ数が違うのです。危機意識があまりにも欠けた放送だったと思います。
 今回、東海ラジオは地震速報の第一報が地震発生から5分も遅れました。5分といえば、致命的な数字です。今回は内陸地震でしたが、これがもし海底型地震で津波を伴うものであった場合、情報伝達が5分も遅れてしまえば(東海地方の場合)太平洋に面する外海沿岸部にお住まいの方は、情報をキャッチするのが遅れ避難に間に合わない危険性だってあります。ましてや、東海ラジオは防災キャンペーンとして「東海・東南海・南海大地震キャンペーン どうなるどうする」と長年展開していた放送局です。この3つの地震で最も恐れられる三連動(3つの地震が同時に派生する)が起きてしまった場合、地震の第一報が5分も遅れるようでは人命に関わりますよ。地震防災について、あまりに認識が欠落していると思います。
 緊急地震速報は震度5以上の地震が発生した場合に放送するといいますが、今回の様子を見る限り非常時に東海ラジオの初動が期待できないと判断せざるをえません。NHKと伊勢湾台風以来の災害報道に信頼がある地元の雄・CBC以外の放送局は緊急時の情報源として使えないメディアとして位置づけられることでしょう。災害時は停電しますから、テレビよりラジオの方が有効でしょう。しかし、そのラジオ局でどう災害を伝えるのか、ノウハウが無いのは大きな不安です。実際、災害時にマニュアルは通用しないようですが、それでも準備が有るのと無いのでは大違いです。東海ラジオはその大事な機会を失ったことになります。
 このことをtwitterに書き込みました。リツイートが幾度もなされ拡散されました。一方、こんな批判も見られました。

>自分が必要だと思う情報を選んで聞けばいい!!
>局を批判するのは 筋が違うのではないか?

>違和感ありますねえ。これ位の対応の差なんて想定の範囲内。

 相手にする価値もない駄文ですが、地震や津波の恐ろしさを過小評価している人が多いようです。特に前者は芸能情報などと災害情報の性質を同じにしている痛い意見です。情報の性質分析は子どもにも出来そうですがね。後者は奥尻島や三陸での津波被害に対して理解が無いのでしょう。あまりにも無責任過ぎる発言です。災害はいつ発生するか分かりません。被害を最小限に食い止めるにはどうすればよいかシュミレートする必要性があると共に、こういうアホにならないように、五感を磨き上げ精進していきたいものです。

テーマ:ラジオ - ジャンル:テレビ・ラジオ

自転車交通を考える1
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 この夏、自転車を買いました。高校時代は岐阜の山奥で毎日山一つ向こうの学校まで片道7kmを自転車通学していたので自転車の感覚は体が覚えているはずでしたが、自転車の乗っていたのは15年以上前の話。十数年ぶりに自転車生活を始めてみたら予想以上に下半身の衰えは進んでおり、初めの数日は隣の駅まで1区走っただけでバテる始末に我ながらショックでしたが、ゆっくり走って自宅から栄・大須まで20~25分、名古屋駅までも45分ほどで行けることも分かり、新しい発見を求めて名古屋市内を走りまくっています。
 最近の自転車マナーの悪さには私も閉口していましたが、乗ってみるとそれを改めて痛感しました。例えば、自転車は歩道の車道側を走るとか基本的なことすら守れない人の多いこと。更には自転車を駐輪する時にスタンドのロックをかけない奴とか、夜に無灯火で平気で走る奴とか、自転車に乗る資格の無い人の多い、そのあまりにモラルの低い自転車交通事情に驚く毎日です。実際に正面衝突も1度ありました。
 そして、自転車乗りになると道路網が整備されている名古屋市内でさえ、意外と自転車が走りにくいと環境であることを感じるようになりました。そこで、自転車交通についての考察をシリーズとして特集したいと思います。
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 自転車で歩道を走行する。ごく当たり前のように思いがちですが、厳密にはこれは違法です。普通自転車歩道通行可の標識のある歩道、又は道幅3m以上の歩道以外は自転車の走行は禁止で、この条件を満たさない歩道のある道路で自転車は車道を走らねばなりません。しかし、この規則は周知がなされておらず、幅2m以下の歩道でも平気で自転車が走るような状況が全国で見られるのです。
 そもそも、なぜこんなことになったのか。歴史をひも解いてみます。
 1960年代、急激なモータリゼーションの進展に伴い交通事故が急増したため、自転車と自動車の走行路分離の必要性が出てきました。道路法令や交通法令が改正が求められる一方で、自転車利用者やその団体から自転車専用道路・自転車道の設置・法制化を求める声もありましたが、既存の道路に歩道を確保するには車道を狭めるか、新たに土地を取得せねばならないため整備に時間がかかることから、1970年の道路交通法改正によって緊急措置として正式に法的根拠が与えられ、1978年改正により「歩道に上げる」自転車の要件を定め普通自転車という概念を導入した上、通行方法などの規定が具体化されてきました。この整備はあくまで緊急要素の強いものでしたが、いつの間にか定着してしまいました。
 2007年の道路交通法改正により、「自転車は、車道が原則、歩道は例外」歩道通行の要件は事実上緩和されたままで、自転車マナー悪化を抑制する効果が一切ないまま、現在に至ります。
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 自転車の歩道走行。実際にしてみますと意外と快適です。まず、歩道と異なり歩行者がいない。次に車道を横断する際などに段差が無いので、自転車へのダメージが軽減できるなどのメリットがあります。しかし、幹線道路の路側帯を走るとなると、自動車に巻き込まれたりしないかと不安です。原付に乗っていた頃も、何度も巻き込まれそうになったり、トレーラーに接触する恐怖を何度も味わいました。車体の軽い自転車では尚更です。
 そこで、車道に自転車通行帯を設けるのだそうです。既に名古屋でも桜通や伏見通の一部で専用道が完成しており、非常に快適に走れるのですが、新規で整備できる余裕のある道路は都心部でも知れていますから、地方では尚更普及しないのではと思います。自転車道整備の為に車道を狭めていたら、渋滞を誘発するとしてドライバーから反発を買うだけの様な気がします。
 実現には課題山積ですが、自転車専用道を整備することで交通事故を減らすことも可能であり、今後も広がっていくことを願います。

テーマ:自転車 - ジャンル:車・バイク

減税、無しよ。
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 またしても、減税は否決されました。もう何度目でしょうか。名古屋市議会で河村たかし市長が来年度からの実施を目指す市民税の10%減税条例案の原案と税率を7%に圧縮する修正案を採決したものの、いずれも否決されました(画像は2011年12月7日中日新聞夕刊より)。
 「市民税10%減税」河村たかし市長の公約です。しかし、その実現は困難を極めようとしています。果たして公約を実現させるべきなのか、それとも名古屋市財政の立て直しを図るべきなのか。東日本大震災以後、今は減税すべきではないと敢えて増税を容認する世論も勃興しており、今は国難に立ち向かうべきという意見は同時に減税が必ずしも消費拡大による景気回復につながらないという指摘でもあります。
 でも、市民には1%でも2%でも減税してくれる件は歓迎すると思います。いきなり10%だから問題なのであって、今年3%・来年3%と段階的に減税していき、数年かけて10%を目指すという方法もあったかと思います。
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 名古屋市より少し前に愛知県が県民税の減税を一足先に断念していますので、来年度の減税は絶望的な状況です(画像は中日新聞2011年11月30日朝刊より)。
 減税を否定する人の主張は「財源そのものの不足」と「減収分の財源」を主張します。確かに名古屋市の財政は危機的状況であるのは事実です。そして、減税を主張する減税日本の理論には穴が多く、ツッコミどころ満載で委員会での討論でも他党の議員に論破される場面が幾度もあるようです。河村市長が10%としていた減税幅を7%に変更した件について、突然の発表だったために野党からの批判が噴出していました。減税を否定する場合は理由だけでなく、代案を提示すべきです。現状がベストならば、その根拠を示し理解させることが必要です。しかし、現状がベストというなら、行政改革を進めない名古屋市当局を批判しない減税反対派市議の行動は当局同様に批判にさらされねばなりません。1%でも減税ができないという事実を、なぜできないのか、どうすれば可能なのか、その代案は何か、特に反対派市議は市民に説明し、市民へのサービス、すなわち減税を進められない点について謝罪すべきです。
 名古屋市議会は本当に出来の悪い議会だと痛感します。自民党・民主党にも失望ですが、特に情けないのは共産党。増税も反対、減税も反対。何でも反対はお家芸とはいえ、だったらお前らは何がしたいんや!!と聞いてみたいです。市会の共産党は完全にダメです。減税日本も50万円持って先着順で安定身分を確保したかった人の集まりになっています。次回改選では半数以下になるんじゃないかな。なかには他党に乗り換えって人もいるかも、今のままでは。

 そもそも「地方議会」って何なんでしょう。議会(議事機関)と首長(執行機関・自治体)による二元代表制により、より良い地域をつくるために政策提案から執行までの政策過程全体に渡り、両者がそれぞれの特性を活かし住民の声を汲み取りながら切磋琢磨することで、個別の利益代表ではなく地域経営の代表者としてあるべきです。
 議会の存在意義は、首長提案の議案(または議会提案の議案)の完成度が高く、市民にとって有益かを様々な角度からチェックすることです。議員は首長とは仕事が違います。首長が提案する議案にいろいろ注文をつける様子は、人気者の首長を複数の議員でいじめていると住民に映ることもありますが、正当に選ばれた議員は自治体の地域経営が行き詰らないようにチェックしており、その役割を住民が理解しなければ、地方自治は進展しません。議会も機関として全体として民意を汲み取った上で議案をチェックすることになっており、首長も民意をつかむ努力はするが、本来多様なメンバーで構成する議会のほうが民意の吸収は得意技でなければなりません。

 これが名古屋市議会議員にできているとは到底思えません。そもそも、今回争われている減税は市民への行政サービスとして有効策です。しかし、現状維持で精一杯で減税ができないということは同時に民意の期待にこたえられないということでもありますから、減税反対派市議は議会で「どや顔」で減税なしを主張する前に、市民に期待に応えられない現実について謝罪するのが先ではないでしょうか。
 まさか、これが議員報酬800万円になった、市議の名古屋市民に対する報復行為だったりして。

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リニア・当然の流れ
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 リニア中央新幹線の中間駅の扱いについて、これまで建設費は全額地元負担とデタラメ論を展開していたJR東海が180度方向転換し、全額JR東海で負担するという発表がありました。
 地上駅で350億円、地下駅なら2200億円とも言われる建設費をどう負担するのかは問題となっており、岐阜県では大垣市などリニアの恩恵を受けない県西部で拠出拒否の自治体が出てきたり、駅設置予定地の相模原市はこれで財政破たんの危機も懸念されていました。今回の方向転換は中日新聞の報する「沿線地域への配慮」ではなく、実際は沿線自治体の協力が得られないため建設が進まないという懸念から、JR東海がリニア新幹線開業に現実性を持たせるための方向転換だったのでしょう(画像は中日新聞2011年11月22日朝刊より)。
 そもそも、東京と名古屋市だけが建設費チャラで、他の沿線地域が全額負担などというJR東海に都合のよい論理が通用するはずがありません。東京と名古屋の建設費も沿線からの補てんを流用するつもりじゃなかったのでしょうか?
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 ところで、今回の方針転換は既定路線の様な気がするのは私だけでしょうか。JR東海は常に沿線自治体や中央官庁がどう対応するかを様子見しており、譲歩案を少しずつ提示することで反応を見て、行政を懐柔していこうとする姿勢を見ることができます。始めに最も高額を提示して、少しずつオプションを外していきお客さんを懐柔する。なんか、個人営業みたいな話の進め方なので興味深いところもあります。
 しかし、リニア中央新幹線は計画だけでなく、建設中及び開業後の環境アセスメントを筆頭に疑問に感じるところも多く課題が山積しています。まだ、リニア開業への道のりは長いトンネルに入ったまま、出口の見えない状況になっています(画像は朝日新聞2011年11月22日朝刊より)。

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中部地区地方鉄道サミット2011(下)
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 11月12日に三重県桑名市で行われました。中部地区地方鉄道サミット・シンポジウムの模様の続きです。
 小嶋氏の講演が終わると、次は技術講演として近畿車輛国内営業部長の南井健治氏の講演が始まりました。近畿車輛は1986年にアメリカボストンに納入したのを皮切りに、ダラス・ニュージャージー・サンノゼ・シアトル・フェニックスの6都市でLRVを納入した実績から、「LRV技術の展望・近畿車輛のアメリカ向けLRV」をテーマに、
・日本のLRVとアメリカのLRVは違うもの
・アメリカ向けLRVに要求されるもの
・なぜ100%ではなく70%低床が用いられるのか
・フレキシビリティに富んだアメリカのシステム
・LRVは都市のイメージ
・クルマ社会のアメリカでのLRVの成功要因
について講演され、今後のあるべきLRV車両とはどんな車両なのか、そして日本の路面電車・LRVに求められる課題を提言して下さいました。技術論となると、乗り物好きの私でも苦手な分野ですが、南井氏はデザインが専門で現地で実際に営業運転している車両の画像や映像を出しながらの講演だったので、非常に分かりやすく引きこまれました。
 興味深かったのは、日本やヨーロッパが路面電車を「トラム」という言葉でイメージ化しているのに対し、アメリカでは「ストリートカー」という解釈が一般的であることです。超クルマ社会のアメリカではクルマに対抗するためには、トラムの発想では都市交通として機能しない(=利用してもらえない)ことから、日本やヨーロッパにありがちな超低床車両(地上とフラット・100%低床車両)は必要ではなく、多少床の高い(地上から30cm程度高い)70%低床車両にする代わりに、最高時速で88~105km(都市によって異なる)ものスピードが出せるようにして、車内には自転車も楽に持ち込み可能だったり、女性運転士にも楽に運転できるような運転席の改良など、機能的な交通機関とすることが現地当局者から求められているそうです。
 このようなタイプの電車は郊外から都心部へ直通する路線に有効です。日本でも今は無き名鉄美濃町線、現存の路線なら福井鉄道福武線に有効なタイプかと思います。きめ細かい駅・電停の設置も大切ですが、利用者のニーズに最も貢献できるのはスピードです。ただ、日本では軌道法によって最高速度40km制限という大きな壁があります。一応、広島電鉄の「Green Mover(グリーンムーバー)」は最高時速70kmが出せるようになっているそうですが、法の壁に本来発揮いできる能力を持てあましているそうです。
 南井氏は日本のLRVについて、路面電車の様なレトロなイメージを避け、新しいイメージと未来を創造する必要があり、それぞれの都市にそれぞれのイメージを持ってLRVの推進すべきというお話でした。 
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 休憩の後、「市民鉄道としての地方鉄道、その存続と活性化に市民はいかにかかわるか」をテーマに、講演をされた小嶋氏・南井氏に加え、
・島正範氏「路面電車と都市の未来を考える会・高岡(RACDA高岡)」会長
・内田佳次氏「ふくい路面電車とまちづくりの会(ROBAの会)」会長
・伊奈彦定氏「とよはし市電を愛する会」会長
・安藤たみよ氏「北勢線と街育みを考える会(ASITA)」副会長
と中部地方各地の鉄道を支援する市民団体のメンバーをパネリストに迎え、コーディネーターは成田正人氏(「北勢線と街育みを考える会(ASITA)」会長)の進行のもと、パネルディスカッションが行われました。
 まず、高岡・福井・豊橋での最近の活動状況が発表され、今回の本題である三岐鉄道北勢線の話題に移りました。北勢線は長年の累積赤字により近鉄が2002年に廃止の意向を打ち出したため、2003年(平成15年)4月1日より10年間の約束で地元自治体の支援により三岐鉄道が運営を継承し、三重県及び沿線自治体から55億円の補助を得て存続している鉄道です。ところが、11月の初めに中日新聞で三岐鉄道が補助金が切れる2013年度からの5年間で11億4,000万円の補助を沿線自治体に要請したことが明らかになりました。近鉄時代に比べ大幅に経営状況か改善されたとはいえ、黒字化の目処は立たないまま。補助金無くして存続が難しい北勢線をいかに残すかが問題になっています。
 安藤氏からは、特に通学定期利用者が激減しているとの報告。その要因としては北勢線沿線から四日市方面へ行く場合は大周りでも近鉄通学定期料金が激安だったので学生の大半が北勢線を利用し桑名経由で通学していたのが、北勢線が三岐鉄道に変わり近鉄との連絡輸送も無くなったことから、最短経路である三岐線(富田経由)に通学経路を切り替えてしまったのが大きいそうです。確かに距離もスピードでも富田経由の方が現実的ではあります。
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 これについて、小嶋氏からは「鉄道はインフラと同じ。ただ、市民運動も歳を取り、エネルギー不足になる。だから後継者作りが大切」、伊奈氏からは「郷土愛に根を降ろす必要がある。現実とロマンを同乗させ、続けることが大切」、内田氏は「子が動けば親も動く。こちらから行政や事業者に陳情すべき」と、沿線の市民団体が今後も活発に活動することが大切という見解で一致しました。
 各地の鉄道サポーターにあり方について、安藤氏から「もっと仲良く」との発言が。そういえば、北勢線の存続運動において、ナローケージ(762mm)のまま北勢線を存続させようとする意見と狭軌(1067mm)への改軌を求める意見の対立したことや、阿下喜駅でのSL運転騒動など、鉄道を残したい思いはどちらも同じなのに、北勢線をめぐる意見衝突が実際にありました。北勢線は沿線住民や市民団体、そして事業者や行政との結束無くして維持できないと思います。
 議論の途中で、鈴木英敬三重県知事が到着。議論の様子を見学の後、挨拶がありました。三重県は北勢線より数段利用者数の少なく黒字転換する見込みの無いJR名松線を、沿線の治山・整備を含めて多大な補助を行い運転を再開させようとしています。北勢線もナローケージとしてのノスタルジーだけでは苦しくなるでしょうから、本当に公共交通を残したいのなら、改軌も含めた近代化を真剣に考える必要もあるかと思います。もっと、地元で話し合いを続け、地元の公共交通として北勢線を存続させられる最善の手を見つけて欲しいと感じました。

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中部地区地方鉄道サミット2011(上)
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 中部地方各地の鉄道の支援団体と専門家が集まって、地方鉄道のあり方を語る「中部地区地方鉄道サミット」というイベントが、11月12日に三重県桑名市「くわなメディアライブ」で行われました。今回はそのうちのシンポジウムの模様をお届けします。
 元々は「中部地区路面電車サミット」という名称だったそうですが、路面電車に限定せずに垣根を取り払って地方鉄道も加えて考えようと装い新たになったそうです。このイベントでは鉄道界の第一線で活躍する方のお話を聴ける大変貴重な機会なのですが同業者の姿は少なく、当日夜のFM三重のニュースによれば参加者は90名だったそうです。寂しい入りでしたが、鉄道について非常に濃いお話を聴くことができる貴重なイベントとなりました。
 今回、このイベントに参加した最大の目的は、この方のお話を聴くためです。
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 両備ホールディングス会長の小嶋光信氏。「東の遠州鉄道(静岡県)・西の両備グループ(岡山県)」と私が勝手に注目し続けている地方公共交通事業者2強のうちの西の経営トップです。
 小嶋氏の功績として有名なのは、2006年に南海電鉄が運営を断念した貴志川線の経営に名乗りを挙げ和歌山電鐵を設立し、社員が一人三役をこなす徹底した合理化に加え、ユニークな電車改装や貴志駅の猫の駅長「たま」などのアイデアで話題を集め、地域と共に再建を進めている件です。また、労使関係に重大な問題があり、経営が行き詰まってしまった広島県福山市のバス会社「中国バス」の再建に尽力したことで知られており、いまや「地方公共交通の救世主」や「地方公共交通の再生請負人」とも呼ばれている方です。
 テレビ東京の「カンブリア宮殿」に出演するなど交通事業者トップとしては珍しくメディアでの露出も多い方ですが、そんな「ナマ小嶋」にお目にかかれただけでも乗り物趣味人としては感激モノでした。

 小嶋氏が率いる両備グループは、中核会社の両備ホールディングスを頂点に現在50社を有し、業種は①運輸・交通部門②情報部門③販売部門④レジャーその他の部門、と大きく4つに分かれます。
 両備グループのルーツは、1910年(明治43年)7月31日に西大寺軌道(1914年西大寺鉄道に改称)の設立に始まります。この鉄道は山陽鉄道(現:JR山陽本線)のルートから外れた岡山郊外の西大寺と岡山市街を結ぶ、地方鉄道として日本唯一の914mm軌間を持つ軽便鉄道でした。並行するバス路線が無かったことや、毎年2月に開かれる奇祭「西大寺観音院会陽(えよう)」(裸祭り)による莫大な収入により経営は良好で、戦後廃止に至るまで1度の例外を除き黒字決算を維持する恐るべき優良事業者でした。ところが、戦後西大寺鉄道に並行して国鉄赤穂線の建設が始まり、1962(昭和37)年に全線開業したことから、日本では史上唯一の「黒字経営でありながらの廃線」となっています。
 両備グループは東海地方ではマイナーな存在かもしれませんが、名古屋から岡山・倉敷への夜行バスや、セントレア(中部国際空港)から津・松阪を結ぶ高速船「津エアポートライン」を運営しており、全く無関係というわけではありません。特に後者は「公設民営」型経営として成功し、現在も黒字運営が続いているといいます。津エアポートラインの成功は、後の「公有民営」型経営など公共交通の方向性に大きな影響を与える発端となりました。

 今回、小嶋氏の講演内容は、
1.両備グループの概要と経営理念
2.壊滅状態にある地方公共交通
3.まちづくり・地域づくりと公共交通
4.地方公共交通再生事例の一つとして「和歌山電鐡貴志川線」
5.ネクスト100年(次世代)へ向けた取り組み
だったのですが、特に印象に残った点について少し書きます。

 小嶋氏が強調していたのは、両備グループの経営理念である「忠恕」(ちゅうじょ)と、行動規範とする「知行合一(ちこうごういつ)」の考えが企業経営を考える上で重要であるということでした。
 忠恕とは中国の古典「論語」の一節で、「夫子の道は忠恕のみ(訳:孔子の貫く道は忠(まこと)と恕(思いやり)だけだ)」から引用したもので、両備グループ創業者の松田与三郎が大切にしていた言葉でした。両備グループではこれを「真心からの思いやり」として「忠恕」の更なる発掘と、その展開の経営方針である「社会正義」「お客様第一」「社員の幸せ」の提唱しているそうです。岡山でのバス路線再編や和歌山電鐡の再生事業など、火中の栗を拾って公共交通の再生を行った実績が忠恕の社会への発露であり、利益第一主義の米国型経営に対して一石を投じたことが、多くの共感と両備ファンを増やす原動力になっており、私もその一員です。
 そして、知行同一とは「良いと思うことは必ず実行しよう」という陽明学の言葉で、社会で多くの事柄を学んでも、実行しなければ学ばぬことよりもっと悪いと言う意味です。最近は何でも「想定外」と誤魔化していることを小嶋氏は憂いていました。小嶋氏は岡山藩主・池田光政の補佐役として土木事業を行い、藩の産業・生活の基盤造りに尽力した、江戸時代前期の岡山藩士・津田永忠(つだ ながただ)を例に出し、経営の模範とは何かについてもお話しされました。
 土木建築の天才としても知られた永忠は、後楽園や日本最古の庶民向け学校である閑谷(しずたに)学校を建設したことでも知られます。この学校、エリートしか学校に行けなかった時代に、農民でも通える画期的な学校だったのです。
 そして、特に凄いのは岡山平野南部の干拓事業。洪水や飢饉で藩の財政は危機的状況だった頃、これを脱するためには、徴収対象となる農民への勤労意欲を高めること(→農業生産石高増加→税収増加)が最善策と考え、干拓を行い農民に農地を与える構想を打ち出します。周囲は反対しますが、藩財政や武士の生活は農民の努力によって成立しており、農民への投資無くして解決しない。信念を持った永忠は藩主の池田を説得するために一人大阪に出向き、費用を捻出するために自分名義で巨額の負債を抱えながら干拓事業を断行し、干拓事業を完成させて藩財政の危機を脱したといいます。

 答えがそこにあるというのに、どうしてその答えを見て見ぬふりするのか。組織にありがちな保守体質に対して、自分達の今は誰のおかげで成り立っているのかを考え、庶民目線で社会正義を貫いた永忠の300年前の挑戦は、企業経営とは何かを考えるにおいて現在でも通用する理論だと思います。
 今回の大震災で如何に思いやりが大事かを学びました。自分さえ良ければという人が多いですが、社会はお互いに思いやる、人という字の如く互いに支え合って初めて成立するのです。経営においても、損得だけを中心に仕事を考えるのではなく、社会・お客さん・社員への思いやりで考えることが大切と小嶋氏は説きます。もちろん、企業ですから利益を出さねばなりませんが、まず利益の前に社会やお客様への思いやりが大事なのです。儲かるという字は人偏で切れば諸人、信で切れば信者で、諸人が信じてくれるから利益が生まれるのです。この辺り、近江商人の「三方良し」の発想につながっていて、本当に目から鱗でした。

 最後に衰退する地方公共交通の再生と発展の提案をされました。小嶋氏は津エアポートラインでの公設民営経営を確立し、和歌山電鉄では地元住民の熱意から公有民営経営のあり方を訴え、そして中国バスでは補助金ありきの非効率な経営体質に疑問を投げかけてきました。今後も地方の公共交通の問題を全国に問いかけ、公有民営法をはじめ、補助金へのインセンティブの成立や交通基本法の必要性を訴え続けることを述べて、1時間があっという間の講演は終了しました。

 小嶋氏の話で恐ろしく長文になってしまったので、一旦ここで切ります(続く)。

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