いつも弊ブログをご覧いただきありがとうございます。

　2012年（平成24年）も早くも1ヶ月が過ぎてしましました。私は1月下旬に不摂生から風邪をひきました。幸いにもインフルエンザではないとのことでホッとしていますが、例年2月下旬に体調を崩す傾向があるので、何とか乗り切っていきたいと思っています。
　アクセス数が随分減りました。要因としては更新頻度の低下とYahoo!ニュース等の引用からの誘導を最近やっていないことなどが挙げられます。
　アクセスは43都道府県から頂きました。数ではトップは愛知県で占拠率67.3％。続いて岐阜県が8.1％。3位が東京都で6.0％。以後、三重県、神奈川県、大阪府、京都府、石川県、埼玉県、静岡県と続き、上位10都府県で約9割近くを構成しておりました。アクセス数3件以下の件を除くと33都道府県と伸び悩んでおりますので、今後も昨年秋ごろのアクセス数回復（1日200件）を目標に更新していきます。

　今後の予定ですが、時事ネタに加えて年末のネタ在庫一斉をいい加減に済ませた後、決着のついた中津川市新図書館問題のまとめ記事、年末に行ってきました東北・東京探訪の模様を中心にお届けする予定です。東北の記事については少し長めのシリーズものになる予定です。

　今後とも御贔屓に。よろしくお願いします。

　昨年12月27～30日にかけての東北レポート第18弾。ついに最終回です。最後に三陸地方の鉄道網について思うことを書きます。
　被災地が復興に向けて動き出しているなか、一向に復活の目処が立たないのが地元のローカル鉄道網です。大震災による津波で、JR東日本と第三セクター三陸鉄道の計9路線、300km以上の区間で不通のままになっています。復旧費用は１千億円以上と見込まれています。
　沿岸被災地では代替バスが運行されていますが、朝夕を中心に通勤や工事の車両で渋滞。地元からは「通勤時間が震災前の倍近くかかる日もある」との声も上がっており、鉄道の早期復旧を望む声は強いですが、本格的な復旧工事に着手することすら困難な状態だが続いています。
　石巻から気仙沼へ行く途中に寄った、JR気仙沼線柳津駅。気仙沼へ向かう列車が再び走りだすのはいつの日になるのでしょうか。

　三陸鉄道では運転再開区間を徐々に広げながら、完全復活に向けて動き出している半面、JR東日本の路線では未だに手つかずの区間もあり、明暗が分かれてしまいました。
　その要因は２つ。まずは市街地高台移転問題。何と言っても都市計画が立たないと路線が決まらない。線路も作り直しだから用地買収、測量、設計、路盤工事、開業関係工事とステップを踏まねばならず、復旧まで一体何年かかることか。また、路線が復旧するまでに沿線人口が減ってしまい、経営に必要な収入が得られないのではないか。
　そして、最大の課題はお金の問題。もっと言えば、国の法整備に欠陥があることです。赤字経営の三陸鉄道には国から補助金が投入されたものの、黒字経営のJR東日本には補助金が出ていないのです。2011年3月期決算で2545億円の連結経常利益を出したJR東日本。本来なら自力による復旧も可能なはずですが、全路線が赤字ローカル線。天下のJR東日本でも厳しいことでしょう。しかし、被災地住民は移動の自由について制約を受けたままです。これを守るのはJR東日本でなく、国の役目だと思います。

　JR東日本は気仙沼線に続き、大船渡線・山田線の一部区間の合計154kmについて、従来の鉄道ルートに専用道路を作り、バスを運行させる「バス高速輸送システム」(BRT)復旧させる案を、地元に提案しました。鉄道を敷設し直すより早期の整備が可能な上、整備費用も半分以下で済む(鉄道での復旧の場合は400億円近くかかる見込み)メリットがあるのが特徴です。
　しかし、この仮復旧が事実上の復旧となってしまう可能性が濃厚です。これまで、バス代替による地域交通再編成で成功している事例が少ないことから、バスによる地域交通の衰退を懸念する声もあり、鉄道による復旧を望む声の強い地域がある一方、大船渡線沿線のように既に地域で鉄道が利用されていないため、鉄道復旧よりも道路網の整備を求める声も出始めているそうです。

　確かに鉄道を全面復旧させても経営は相当苦しいはずですし、三陸自動車道の整備が進めばクルマへの移行が更に進むことでしょう。よそ者の私から見れば、気仙沼線は石巻から直通できた方が便利であるように見えます。三陸縦貫鉄道として、明治以来100年に渡る鉄道誘致運動による悲願とも言われた地域の鉄道。しかし、ライフスタイルの変化や道路網の整備で地域の流動は少し変わっている気がします。
　地方に多いのですが、鉄道は地域内の移動に限られ、遠距離の移動は高速バスやクルマが軸になっている地域があり、三陸地方も典型的な地域の一つです。宮城県側ではあくまで鉄道にこだわるか、暫定のBRTに活路を見出すか、公共交通を確保するため、地域の選択が求められています。

　一方、復旧が進む岩手県内。鉄道復旧を推す声が高い地域です。しかし、三陸の中心である釜石市と宮古市を結ぶJR山田線は復旧の見込みが立たないため、三陸鉄道が復旧しても分断状態が継続されることになります。これでは観光客誘致も困難であり、三陸鉄道の経営危機も深刻なものになるはずです。そこで、いっそのことJR大船渡線の気仙沼～盛間と同山田線の釜石～宮古間をJRによる復旧を諦め、三陸鉄道に移管できないのでしょうか。山田線も釜石線も既に鉄道線としては厳しい惨状であり、沿岸地方の交通網を再編するためも必要な手段かと思います。補助が取れるからと鉄道を復旧させるために移管させるのは一方的でしょうが、逆にこの地域をバス交通のみにしてしまうのは非常に危険であり、能登半島(石川県)や大隅半島（鹿児島県）のように、鉄道廃止で地域が衰退してしまう事例もありますので、慎重に考える必要があると思います。

　東北の街を訪ねて、現実を直に見てきました。いかに地域を再生させるか、これは震災復興において重要なテーマです。同時に繰り返しとなりますが、地元の方々の郷土愛を最大限に尊重すべきではないかと感じました。地域の復興にあたり、これまで通りいかない課題や妥協も山積することでしょう。地域のしがらみが絡むため議論が紛糾することも十分ありえます。ただ、地元で暮らしていきたいという意思は共通しているのですから、互いが少しずつ折れることで一日も早い復興を実現させてほしいと願います（完）。

　自己啓発を兼ねて、星の数ほどある資格試験の中から、そのチャンスを逸してきた「簿記」検定試験を受けることにしました。簿記検定といえば、商工会議所が主催する最もメジャーな資格試験の一つです。
　特に登竜門となる3級となると商業高校の1年生が取得する試験で、経験者に聞くと「パズルゲームの様なもの」と聞きます。数年前、簿記の講義を受ける機会があったのですが、「そういうことだと丸暗記してください」と言うのが癖の講師の教え方が下手で気に入らず、志半ばで諦めてしまった過去があります。
　このような例は今回だけに限りません。実は恥ずかしながら、主に中学生が受験している「英検3級」も高校時代にとん挫し、27歳の時に思いつきで受験し合格しました。英検3級には面接試験があるのですが、名古屋・今池の専門学校で受験した際にガキに紛れて妙に年取った奴がいるので目立ったのでしょう。受験票を見て英語で一言言いました。要旨は「当時、あまり勉強していなかったんですね」というものでした。更に試験官に「ここは日本語で結構です。」と前置きされた上で、
　「どうして、英検3級を受けてみようと思われたのですか。」
と質問されました。試験官は学校教員と思しき中年男性でしたが、少し上から目線で小バカにした聞き方だったので「余計なお世話」と思いつつも、「過去にやり残したことについて決着をつけるため」と述べると、試験官が急に表情を変えて押し黙ってしまったことがあります。その試験はギリギリ合格し、後に準2級まで進みました（英語は結局、役には立ちませんでしたが）。
　「スタートラインは何度でも引ける」。この言葉を再び実践すべく、受験を決めました。ところが、名古屋商工会議所への受付最終日に間に合わず途方に暮れていると、「他の地域で申し込めば良い」との知人のアドバイス。ネットで調べてみると、名古屋に隣接する某市で受付をしていることが判明し、そちらの商工会議所で申し込みを完了しました。
　全国で統一ルールで行われているはずの資格試験。試験日時や当日スケジュールは流石に統一されているものの、その出願受付体制については商工会議所によってバラバラであるという事実を知り驚きました。そこで、愛知県内の簿記検定実施事情を調べてみました。
　
　今回は2/26に行われる第130回簿記検定試験について、愛知県内の出願受付体制についてまとめてみました。

【実施種別】
　簿記試験は1級から4級までありますが、2月の試験では１級の試験は行われません。しかし、4級の試験を実施しないところが半数以上あるのは意外です。受験機会を実施する商工会議所側で制限するのは疑問です。ちなみに4級試験を実施するのは、名古屋・豊橋・半田・豊川・刈谷・碧南・春日井・稲沢・東海の各商工会議所のみ。

【受付期間】
　名古屋だけが1/4、それ以外の商工会議所は1/10スタート。しかし、受付終了日は豊橋と豊川が最も早く1/20、名古屋と岡崎が1/23、他はバラバラで24・25・26と分散しており、1/27までにすべての商工会議所で受付が終了します。常滑と大府は定員に達し次第終了という先着順体制になっており、過去には締切日より早く終了したことも実際にあるようです。

【受付体制】
　多くの商工会議所が窓口受付を実施しているのに、名古屋商工会議所だけは行っていません。
　窓口対応時間は9:00～17:00又は9:00～17:15が圧倒的ですが、常滑と瀬戸は8:30から対応しているところや、17:30まで受付しているところもありました。また、土日祝日は休みというケースが圧倒的です。
　一方、変わったところでは、一宮では受付初日と最終日は夜8時まで対応しています。土曜日も対応しているところもあって、岡崎は終日、半田は毎月第1・3・5週の午前中、江南は第1・3土曜日の午前中に対応しています。

【窓口以外の申込方法】
　インターネット申し込みが可能なのは名古屋・豊田・瀬戸のみ。手数料として名古屋は450円、豊田は650円、瀬戸は525円（いずれも1種目のみ受験の場合）が必要。
　郵送受付をするところもあります。かつては一宮など郵便振替で対応可能なところもありましたが、トラブルでもあったのか現在では現金書留での申し込みが圧倒的になっています。現金書留は料金が高い上に専用封筒を買わねばならず、予想外の出費を伴います。名古屋の様に地域によっては、受験票の送付用として50円切手1枚が必要というところもあります。地元の人が受験するから、窓口申し込みが大多数でろうという読みなのかもしれません。
　ちなみに名古屋は現金書留による郵送受付のみ。なぜ、窓口対応をしないのか。名古屋の対応は正直ひどいですね。日本郵便からカネでも貰っているか？と思ったら、名古屋商工会議所は館内に郵便局がありました。なるほど、そういうわけなんですね。庶民に背を向けて上から目線な理由が何となく分かります。
　これは名古屋近郊の某商工会議所職員から聞いた話ですが、「名古屋は試験の申し込みに余分な費用がかかり、受験する前からハードルがあるので嫌だ」という理由で、近隣の街に受験会場を求める名古屋市民は珍しくないそうで、実際に毎回名古屋から受験に来る人が結構な数になっているそうです。商工会議所としては名古屋から郊外に通勤・通学している人も相当数いるのだから「ごく普通のこと」と捉えているそうですが、「名古屋市民ですけど、こちらでも受験できますか？」なんて質問が名古屋市民の申込希望者から飛び出すケースが実際にあるそうです。別に在住地以外の地域でも、この試験は受験できますからご安心ください。私も名古屋郊外の街で受験します。

　たかが検定試験、たかが簿記検定。しかし、その受付体制は地域によってまちまちであるので、締切になったからといって諦めてはいけません。貴重な機会、きちんと活かしましょう。

　昨年12月27～30日にかけての東北レポート第17弾、今回は宮城県仙台市の模様です。
　仙台市の中心部は予想以上の大都会でした。さすが、東北最大の都市だけのことはあります。今回の旅で震災の傷跡が残る街を訪ね続けていたこともあり、仙台市中心部の賑やかさは際立っていました。
　ところで、仙台で昨年夏以降、復興特需が起こっているという噂を幾度も聴きました。仙台市中心部は震災の被害が軽重だったため、被災した沿岸部の復旧関連工事に携わる人々の拠点となり、沿岸部からは被災し避難してきた人々が集まってきました。仙台市の人口は震災後から増加傾向にあり、過去最高の105万人を越えているそうです。更に避難者や短期滞在者など住民票を移していない人も相当数いるため、近隣地域からの日常的流動も加えると仙台市中心部への流動は歴史的な規模となっており、それが大きな経済効果を生みだしているといわれています。

　夜、仙台市の繁華街・国分町や一番町を歩いてみました。この画像と下の画像、何時頃の画像だと思いますか？名古屋の錦なら21:00頃でも十分通用する内容ですが、実はこれ、23:30過ぎの様子です。年末だったというのもありますが中心部は深夜も人であふれ、その賑やかさは人口が2倍である名古屋のそれを凌駕していました。
　ただ、その賑やかさには影があるようです。東北地方では建設工事関連や瓦礫輸送を行うダンプカーなど、特定業種に限り人手不足が深刻だそうですが、その雇用は不安定な短期雇用ばかりで展望が見えないそうです。また、建設関係の美味しいところは東京の大手企業に持っていかれているとか。
　更に小売業ではパートアルバイトの確保が難しいとの情報もありますが、これは既存の小売業者ではなく、特需を当て込んだ東京辺りの業者が大挙して仙台入りしたことによるそうです。

　地元の経済界が求めているのは製造業の回復。しかし、求人が好調なのは自動車部品など独自技術を持つ一部企業にとどまっており、その雇用も期間工員など不安定なものが多いそうです。これはどこでも同じ傾向ですね。
　製造業の盛んな東海地方でも軸になっている自動車産業がエコカー補助金などニンジンぶら下げて、数年先の需要を無理矢理前倒しして辛うじて生産量を確保している状態ですから、テレビなどの家電メーカーの様に行き詰ってしまえば一巻の終わりです。これは東北だけでなく、日本全体、いや世界的な傾向ですから、本当に難しい問題だと思います。
　そして、もう一つの問題は仙台市中心部が特需に賑わう一方で、沿岸部との復興格差拡大が深刻になっていることです。

　石巻、気仙沼もそうですが、この仙台市中心部からバスで20分ほど乗った同じ仙台市内にも、集落そのものが壊滅的になってしまった地域が存在しているのです。弊ブログでは、その地域も訪ねてきました。
2011東北冬紀行7・仙台市若林区荒浜
http://kouryudo.blog61.fc2.com/blog-entry-1067.html
　つまり、仙台市中心部の特需は沿岸部をはじめ周辺地域の経済需要が一極集中したために発生していることであり、ある意味これもハリボテの経済ということができます。持続的な発展は維持できず、いつかは行き詰ってしまうことでしょう。
　復興計画の進行の遅れには私も怒りを覚えます。住宅・建設関係から徐々に生活分野へと傾斜式に予算配分を行うことで阪神淡路の時の様な劇的な復興ができるものと思っていましたが、今回は範囲の大きさもあって特に沿岸部の復興は目処が立っていない地域もあります。以前にも書きましたが、資材が動けば物流が動く。物流が動けば、それを支えるサービス業が動き、その潮流に乗りたいと思う人材が集まり、更に経済活動が循環していきます。経済活動の循環を止めた状況で復興を叫んでも、人やモノは動かないのです。これはトップマネージメントで取り組むべき課題であり、それを棚に上げて消費税増税を叫ぶこの国の政治は明らかに失敗です。
　沿岸部では水産業による経済復興を望む人が多いようです。これはある意味当然です。製造業を誘致しても高速道路が無いなど道路事情等から、他の立地と比べても不利だからです。地の利を活かした産業を再び根付かせることによって、住み慣れた地域に暮らし続けることこそが復興への近道なのです。
　自分の利害を主張するだけで平行線をたどる議論はもう不要です。皆が一つずつ折れて折衷案を提示し、一刻も早い被災地の復興を第一に考えて欲しいものです。青葉城址の伊達政宗なら、東北の復興をどう考えていたのでしょう。少なくとも現在の政府よりスピーディーな判断を下していたのだと思います。

　経営再建を目指している愛知県東三河唯一の百貨店「豊橋丸栄」（豊橋市）が、今年3月より「ほの国百貨店」と名称変更し再出発することが明らかになりました。同じ日の「中日新聞」朝刊1面にも掲載されていましたが、日経新聞の方が詳しかったので、こちらを元ネタとしてご紹介します（画像は2012年1月25日「日本経済新聞」朝刊より）。
　豊橋丸栄は1974年9月に開店。名古屋の百貨店「丸栄」グループの一員としながらも、名古屋の丸栄とは一線を画した独自色のある百貨店でした。営業戦略でも「丸栄」ではなく、積極的に「マルエイ」の字を用いて東三河地方にギフトショップを展開するなどの特徴がありました。ところが、ライフスタイルの変化や豊橋駅前の商業における地盤沈下から営業不振に陥り、2007年2月期決算で特別損失として約23億円を計上し債務超過となりました。ところが、親会社の丸栄も経営不振であったことから丸栄グループでの再建は困難と判断され、4年連続の赤字決算となった2010年にたった1,000円で投資ファンド会社「長期産業投資」に売却されてしまいました。しかし、長期産業投資はたった2ヶ月で豊橋丸栄を手放し、経営陣と従業員による自社買収（ＭＥＢＯ）によって自主再建をを進めていたそうです。

　既に丸栄の傘下ではありませんから、意固地に「丸栄」の看板を守る必要は無くなっています。むしろ、改称した方が良いという経営陣の判断は理解できます。その背景には、かつての親会社だった名古屋の「丸栄」が商社「興和」の子会社となり、閉店の話が飛び出すなど百貨店としての存亡が危うくなってしまっていることが挙げられます。少し前に浜松市にあった百貨店「松菱」が経営破たんの際、資本関係も何もなかった同名の百貨店「津松菱」（津市）が「うちは無関係」と説明して火消しに走った前例があります。同じ屋号である名古屋の丸栄に何かあった場合、消費者に変なイメージを持たれては市場の小さい地域で商売をせねばならない豊橋丸栄はイメージダウンを受ける恐れがあるからです。
　近年、資本関係の変更により改称した百貨店として、熊本市の「県民百貨店」が挙げられます。こちらも「岩田屋伊勢丹百貨店」としてオープンするも伊勢丹が経営から離脱、「熊本岩田屋」となるも岩田屋が本拠地福岡で経営不振となり撤退、阪神百貨店の経営支援を受けて「くまもと阪神」となるものの、提携先がＨ２Ｏ（阪急阪神）となると関係が薄れて、阪神支援時代に社名としていた名称を屋号にした経緯があります。熊本市は県庁所在地ですから熊本県全域を顧客対象としているわけであって、「県民」という屋号を用いてもいいわけですよね。ちょっと、社会主義国の店舗名みたいではありますが。

　でも、豊橋で百貨店の名称を付けるとなったら、「県民」とか大それた名称は逆に違和感が出たことでしょう。顧客ターゲットは東三河が軸ですから、地域密着型百貨店でなければなりません。したがって、名称も地域に密着た親しみやすいものでなければなりません。ですから今回の「ほの国百貨店」も、飛鳥時代までこの地にあったとされる「穂の国」にちなんだ名称は既に地域に浸透していますので、今回の名称決定は十分合格点を与えられるかと思います。少なくとも、

のんほい百貨店

じゃんだらりん百貨店

ちくわ百貨店

よりは良いでしょ？

　12月27～30日にかけての東北レポート第16弾、今回は宮城県気仙沼市の模様です。
　陸前高田市にある奇跡の一本松を無事に見ることができ、今回の旅も佳境に入ります。まず、レンタカー返却を兼ねて仙台へ帰還する途中で前日に日没で見られなかった気仙沼市の様子を見てきました。
　まず、気仙沼市郊外のJR鹿折唐桑駅前。駅前に大きな船が鎮座しています。駅前がすぐ港というわけではありません。

　駅前の大通りを封鎖するように大型船が居座ってしまったわけです。船の大きさはクルマと比較していただければ分かるかと思います。

　これだけの大型船が運ばれてくるということは、相当な波に乗らないとできないわけで、それだけ大きな津波がこの地域を襲ったことは容易に分かるかと思います。

　津波に耐えた建物も当然壊滅的な被害を受けていました。ここで注目していただきたいのは、画像左手の幹線道路の盛り土。気仙沼市に限らず、太平洋沿岸は今回の地震で軒並み地盤沈下しました。海に近い地域ほど状況は深刻で、この地域でも50cm以上沈下しているようです。

　気仙沼港にやってきました。気仙沼市中心部でも特に大きな被害を受けた地域です。復旧しているように見えても、やはり震災の爪痕は至る所に残っています。

　津波を受け壊滅した港湾施設。地盤沈下により満潮時には冠水してしまうため、修繕されることもなく放置されていました。漁業・水産業の復旧が急がれていますが、港湾施設の復旧まで手が回らないのが現実の様です。あれもこれもと手を加えるとなると、天文学的な費用がかかることでしょう。それだけ被害が甚大であったということです。
　しかし、気仙沼では魚の水揚げも再開され、徐々に水産業も復活しつつあります。港にあった店舗で気仙沼名物のふかひれスープを土産にいくつか買い、後日、実家の両親に食べさせました。

　津波で流されたタンクから流出した重油に船舶の漏電で引火し、市街地の広範囲で火災が発生した気仙沼市。震災当日夜に自衛隊が撮影した映像が今も目に焼き付いています。津波で流され僅かに残った家財も火災で焼失。その悲惨さに言葉が出ません。震災から半年以上経過しても、まだ津波の跡でしょうか、池のように残っている場所をいくつも見つけました。

　弁天町二丁目。手書きの看板を見つけました。地元の方、いやこの土地の所有者が作ったのでしょう。何もなくなってしまった自分の土地。しかし、ここに必ず戻るという意思を看板で示しているように感じました。

　震災の爪痕残る沿岸部の街々を巡りました。そこで感じたのは人間がいかに自然に対して無力であるかということ。でも、壊滅的な被害を受けながらも今後も地元で暮らしていきたいと考えている人が多いこと。私自身も一時期は移住すれば良いのではと思ったこともありました。しかし、それは仕事など目先の生活を復興できるものの、地元を棄てることで地域復興を放棄することになります。同時に移住先でも食文化など、これまでの生活様式との順応性もあり、内面的そして本質的な復興にはならないことが考えられます。特に農業や漁業で生活していた人は、移住先で再び同じ仕事をすることができるかというと、決してそうではありません。
　そうすると、やはり地元で再建していくしかないという、地元の方々の郷土愛を最大限に尊重すべきではないかと感じました。地域の復興にあたり、これまで通りいかない課題や妥協も山積することでしょう。地域のしがらみが絡むため議論が紛糾することも十分ありえます。ただ、地元で暮らしていきたいという意思は共通しているのですから、互いが少しずつ折れることで一日も早い復興を実現させてほしいと願います。

　長々と続きました、三陸地方のレポートは今回で終わりです。残りは仙台市内の様子を取り上げて、東北レポートを締めくくります（続く）。

　12月27～30日にかけての東北レポート第15弾、今回は岩手県陸前高田市の「奇跡の一本松」の模様です。
　12月30日朝7時15分、名古屋から北上すること約800km。ついに今回の旅の目的地である、陸前高田市の奇跡の一本松にたどり着きました。
　国道45号線沿いに道の駅があるのでそこへ駐車してなどと思っていましたが、道の駅も津波で全壊し休業中で駐車不可。高田松原交差点から正攻法で行こうとするも通行止めの看板。12月30日ですので潜入しても良さそうですが、瓦礫の山を前にこのルートからのアプローチを諦めました。しかし、何としてもあの木の下に行きたい。そう思い、別ルートよりアプローチをかけることにしました。

　国道45号本線上に路駐するのはあまりにも不謹慎なので悩んでいると、ここから少し気仙沼寄りの気仙大橋手前で気仙川河口へ向かう側道を発見。一本松へのアプローチを掴みました。
　これまた津波で全壊している陸前高田市浄化センター前にクルマを止めると、瓦礫の山の向こうに奇跡の一本松を見つけました。しかし、浄化センターや瓦礫の山を越える勇気はありません。側道を気仙川堤防まで進むと、奇跡の一本松までの障害物が一切無くなりました。ここから一本松までの間は人が歩いた跡がありましたので、これがメインルートだったのでしょう。看板もロープも何もありませんでしたので、この先は自己責任で進みます。浄化センターから大きく高田松原をの南のはずれを「Ｃ」の字型に大回りすること約10分。最後に小さな橋を渡ると、今回の旅のゴールが見えてきました。

　2011年12月30日朝7時30分。遂に到着しました。これが陸前高田市の奇跡の一本松です。7万分の1。2㎞も続く松原で、10ｍ近い大津波に唯一耐えた一本松は本当に逞しく見えました。既に大量の海水を被ってしまい、葉も褐色化が進んでいます。10月の調査で海水で根が殆ど腐っており再生不可能と判断されながらも、この地で頑張っています。樹齢270年とも言われるこの一本松も、いつ倒れてしまうか分からない。それまでにこの一本松から何かメッセージを聴いておきたいと思い、ここまでやって来たのです。
　朝早かったこともあり、一本松の下には誰もいませんでした。奇跡の一本松を独り占めです。これまで福島県いわき市から海沿いの街を北上し、これまで見てきた被災地の風景が甦ります。そして、陸前高田市の様子を目の当たりにした上で、奇跡の一本松の前に立つと感慨深いものがあります。本当に良く耐えた。そして、人々にどん底から立ち上がる精神的支柱としての姿に、私もここまで引き寄せられたのです。家も家財も家族も失った被災者の方が、奇跡の一本松を見て再び立ち上がろうと決意する勇気を貰ったという話をテレビで見ました。この一本の松の木が与えた力は本当に大きな励みになったことでしょう。

　奇跡の一本松のある高田松原は、防風・防潮を目的として江戸時代の1667年（寛文7年）、高田の豪商・菅野杢之助によって植栽が始められ、仙台藩と住民の協力によって6200本のクロマツが植えられました。その後、享保年間（1716-1736年）に松坂新右衛門による増林が行われ、クロマツとアカマツからなる合計7万本もの松林は、日本百景の一つに選定される景勝の一つとなり、白砂青松の景観は世に広く評価されていました。
　それが津波で流されてしまい、最後に残った一本松。何とか再生させようと財団法人「日本緑化センター」による手当ての跡が残されていました。塩害対策として周囲に鉄板を埋め込んだり、塩分を含んだ砂をかきだしたり、幹に補強シートを巻きつけたりするも、地盤沈下で塩分濃度の高い地下水の影響で根が腐ってしまったのだそうです。保護活動の苦悩が良く伝わります。

　推定樹齢270年といわれる奇跡の一本松。江戸時代後半からずっとこの地で高田の街を見守っていたのです。まさか、最後の最後でこんな大災害を見るとは一本松も思っていなかったことでしょう。波に呑まれていく街、引き潮に流されていく人々に何もできなかったことを一本松はどう思っていたのでしょうか。その無力さを生き残った人々に精神的支柱として最後の力を振り絞っているのだと思うと、奇跡の一本松の前で涙が出てきました。

　ところで、なぜ奇跡の一本松は生き残ったのかという疑問が以前からありました。その理由は根が丈夫だったのと、画像左手の陸前高田ユースホステルが津波の勢いを緩める効果があったこと、更に根本よりさらに低いすぐ脇の気仙川に津波が向かったという3つの要因があるのが分かりました。

　何とかして奇跡の一本松の一本松のＤＮＡを継承できないか。その試みを東京の住友林業が松の苗を育成する試みを行い、18本の「奇跡の一本松」の苗の育成に成功したことを12月18日に発表しました。種による普通の栽培に限らず、挿し木、接ぎ木、組織培養などの様々な方法を試み、接ぎ木による3本のクローン苗を育成したそうです。また、種から生育した苗は既に4cmにまで伸びており、順調に行けば、これらの苗は今年の春には温室に移し、来年春には畑に移される予定だとか。約7～8年をかけて苗が30～50cmになったら、陸前高田市内に移植することができ、いつか高田松原が震災前の様な面影を回復させる日が来ることでしょう。
　しかし、高田松原が完全復活するためには、陸前高田の街が復興するよりも遥かに時間がかかります。私の代で完成した姿を見るのは困難かと思います。きっと、子や孫の世代までかかることでしょう。世代を超えて松原の復活を見守り続け、2㎞の松原が復活した時こそ、本当に震災から復興したと言えるのかもしれません。
　この奇跡の一本松からメッセージとパワーをもらった気がします。そのお礼に強い生命力に対する深い賛辞と敬服の気持ち込めて手を合わせてきました。

　陸前高田の街を去るにあたり、もう一度気仙川の畔から陸前高田の街をバックに奇跡の一本松を眺めました。私は一本松の下でこれからも被災地の復興を見つめ、支援を続ける決意をしました。そして、仮に一人ぼっちでも強く生きていくことで、結果として世の中のどこかを支えられること、大勢に流されない自我を持ち続けることの大切さを学んだ気がします。
　この旅で忘れられない思い出ができました。ありがとう、奇跡の一本松（続く）。

　12月27～30日にかけて訪問した東北探訪シリーズの14回目、今回岩手県陸前高田市の模様です。陸前高田市は岩手県沿岸部最南端に位置し、人口約2万人。宮城県南三陸町や岩手県大槌町と並んで、東日本大震災による大津波で壊滅的な被害を受けた街の一つです。

　実は下見を兼ねて、12月29日夜に陸前高田へクルマを走らせました。その様子がこの画像です。夜間撮影が苦手なデジカメであるためピンボケ画像で恐縮ですが、JR陸前高田駅付近で撮影したものです。クルマのライトはハイビームで、デジカメの感度を最強にしてこんな感じです。市街地は抜け殻のようになった一部ビルを除いて全く建物はなく、電柱はあれど街灯は一切ないためです。冗談抜きで漆黒の闇。月明かりだけが照らす陸前高田の夜。

　山側にわずかに残る家々から灯る明かりが、陸前高田の街がここにあるということを教えてくれました。山奥でもないのに真っ暗な街。でも、自宅へ帰るのであろう地元の方のクルマが行き交います。仮設店舗や仮設住宅などは山側にあるそうですが、そちらへの訪問は自粛することにしました。

　翌30日朝、大船渡市から南下、夜が明けた陸前高田に戻ってきました。これまで何度も映像で見てはいましたが、過疎の村などが廃村になる様に徐々に衰退するのではなく、地震と津波によって一瞬のうちに街が消えるとこのようになってしまう、その喪失感を強く印象付けました。やはり、実際に見て空気に触れないと、この感覚は分からないかと思います。
　国道45号線から陸前高田の街を眺めます。5階建てのマンションの4階までが完全に破壊されています。10m近い津波が押し寄せたことを教えてくれます。

　生活の営みが完全に消えています。周辺には建物はありません。道路に沿って電柱が並ぶのみ。建築規制がかかっているようで、街が復興する様子はありません。
　もう少し市街地に近づきますが、状況は変わりません。津波は陸前高田の人達が培ってきた歴史や財産を根こそぎ奪いました。市街地の瓦礫は撤去されており更地になっていますが、一部では瓦礫の山がまだ残っていました。陸前高田市では津波で市街地の70％が壊滅したと言われています。画像右奥が市街地の中心となります。街の根本が破壊されてしまっているため、再び街を再生させることは時間も費用も並大抵のことではありません。そして、再生までの時間が長引くほど、避難生活をされている皆さんの負担も大きくなるのです。行政の利害問題もあるでしょうが、避難生活を続ける市民のために一刻も早く再生に着手して欲しいものです。

　国道45号線・気仙沼方面を望む。右側が陸前高田市街、左側が太平洋です。この街には海岸沿いに7万本もの松が並ぶ、立派な高田松原がありました。その高田松原も例外なく津波被害を受けました。しかし、その大津波に耐えた松が、陸前高田をはじめ被災地に限らず、世界中に大きな勇気を与えました。その奇跡の一本松を見に行きましょう（続く）。