いつも幣ブログをご覧頂きありがとうございます。
　先月同様、新聞ネタばかりになってしまい、レポートネタが少なくてごめんなさい。書きたいことは山の様にあり、下書きは作成しているのですが、納得いく文章が仕上がらないため、更新が遅れています（ここまで先月の文章と全く同じ）。
　6月20日頃より体調不良で、一時は久しぶりに38度の熱を出して寝込んでおりました。季節の変わり目は体調を崩しやすい時期でもあります。どうか、皆さんもお体には気を付けてください。

　都道府県別アクセス状況ですが、6月も45都道府県よりアクセスをいただきました。1位は愛知県でシェア59.2%。今回は辛くも目標（60%未満）突破です。続いて東京都（9.6%）、三重県(6.4％)、岐阜県（6.4%）、大阪府(3.6%)、神奈川県(2.2%)、静岡県(1.5%)、長野県(1.1%)、北海道(1.0%)の順。ありがとうございます。
　プロバイダ別のアクセス解析も様々なところからアクセスを頂きました。非常に興味深かったのは、6月26日に愛知県某市教育委員会様から集中的に46件のアクセスを頂いた件。学校で授業に利用されたのでしょうか？某市の話題は弊ブログで取り上げたことが無く、基本的にヲタ全開で苦言・悪口で構成されている弊ブログ。こんな稚拙な文章や情報でお役に立っているのでしょうか？

　今後も山の様に残っているネタを少しずつ放出しながら、気長に更新を続けて行きます。
　今後とも御贔屓に。よろしくお願いします。

　近鉄が三重県四日市市内を走る内部線と八王子線について、利用者の減少と毎年3億円程度の慢性的な赤字経営であることから、「運営費の補助が無いと存続が難しく、老朽化した車両の更新時期となる来年夏ごろに今後の方向性を出したい」と四日市市に申し入れをしていたことが明らかとなり、その進展によっては存廃問題に発展する恐れが出てきました。
　この情報、私はネットで知ったのですが、名古屋市内向けの新聞各紙では報道は無く、三重県向け紙面だけでの報道だったようです。しかも、先行したのは朝日と読売。1日遅れで毎日と伊勢新聞が報道し、6月10日以降の紙面を読み漁りましたが中日新聞はスルーでした(桑名市中央図書館にて確認済)。
　近鉄内部・八王子線は、四日市市中心部と郊外を結ぶ路線で総延長は2路線合わせて7.4kmのミニ路線。線路の幅が762mmしかないナローケージという特殊軌道で、全国でもここと同じ三重県内の三岐鉄道北勢線と富山県の黒部渓谷鉄道でしか見られない珍しい鉄道です。しかし、その珍しさ故に他の鉄道からの車両や設備、部品の融通ができないため経費が割高であることや、1日約１万人の利用があるとはいえ利用者は減少傾向にあり、その大半が沿線に４校ある高校生がメインで、割引率の高い定期券を利用することから増収につながらないため、慢性的な赤字に陥っているようです（画像は2012年6月15日朝日新聞朝刊三重県版より）。

　報道によると内部・八王子線では車両の更新が必要で、その費用は14億8千万円。四日市市はその1/6である2億5千万円を負担する予定だったものの、毎年3億円の赤字を出す鉄道の赤字補てんとなると、その予算は倍増するわけで四日市市は負担について懸念を示しているそうです。この構図は廃線となった鉄道沿線自治体と同じパターンを踏襲しています。
　そもそも、近鉄は大阪・奈良・京都の都市圏や伊勢志摩観光による黒字分をローカル線の赤字に充当することで路線網を維持してきました。しかし、鉄道の利用は全国的に減少傾向であり、近年では大阪・奈良・京都での黒字だけでローカル線までカバーできなくなっているようです。
　特に愛知県や三重県では統計年鑑のデータによると、近鉄沿線各駅の利用者数は減少傾向にあることが分かります。少子高齢化・クルマへの移行、競合するJRへの移行など要因が考えられ、近鉄の圧倒的なシェアも決して安泰では無い事を示しています。
　近鉄は数年前に伊賀線と養老線を本体から分離しました。そして、今度は次に成績の悪い内部・八王子線にターゲットを合わせてきたのでしょう。確かに総延長7.4kmで毎年3億円も赤字を垂れ流されては厳しいものがあります（画像は2012年6月15日読売新聞三重県版より）。

　四日市市議会で四日市市長は内部・八王子線の存続について意欲を示すも、赤字補てんなどの財政支援については否定的し姿勢なのだそうです。議会内では「県に支援を求めるべきだ」「運賃を値上げしてでも存続を」といった意見や、「今後の事業の継続性は疑問。運営費に補助するべきではない」といった声が上がっているとのこと。ただ、市長や議員さんには「1日1万人も利用者がいるのだから残るだろう」という考えが根本にある様な気がしてなりません。
　また、近鉄名古屋事務所のコメントも気になります。「駅の無人化など経営改善に努めているが、今後も利用客の減少が予測され、路線を維持するためには抜本的な経営改革が求められている」。しかし、近鉄は本気で経営改善を図っているか疑問視すべき点もあります。例えば、内部・八王子線での運営は非常に雑で、近鉄四日市以外はすべて無人駅。電車はワンマン運転で他社なら乗車券回収や運賃収受は運転士が行うものの、近鉄はこれを行わず、駅の回収箱に入れるように誘導する信用乗車方式を導入していますが、それが正しく行われているかは甚だ疑問で、常態的に相当額の運賃取りこぼしがあるとみられます。近鉄は10年以上前から閑散路線でこの方式を採用していますが、ここまでザルな状況なのが北勢線の頃からそのまま放置されているのは収益を追求すべき民間企業としては異常としか思えません（画像は2012年6月16日伊勢新聞より）。

　内部・八王子線の存廃問題。このまま存続か、伊賀線・養老線の様に近鉄主導による分離か、北勢線の様な完全分離か、更にはバス代替か、どうなるかは分かりません。しかし、バス代替は通勤通学時間帯の輸送が困難であり、更に四日市市内の道路事情の悪さもあり厳しいでしょう。一方、現状維持ではそのうち行き詰まってしまう危険性もあります。四日市の様な30万人都市なら、富山市の富山ライトレールの様に公共交通を機能的なものにリニューアルすることで復活させられはしないかと思うこともあります。

　先人たちの努力によって造られ、残って来た鉄道という財産。失ってからでは遅いわけで、どうすれば地域の足として維持できるかを知恵を出し合いながら考えて欲しいと思います。

　久しぶりに景気の良いニュースを見つけました。今年4月の有効求人倍率で愛知県が福井県と同率（1.18倍）ながらも、3年4ヶ月ぶりに首位に返り咲いたとのことです。その背景にはエコカー補助金による自動車業界の牽引と、それに付随するサービス業の求人が増加が貢献しており、愛知県では昨年6月から11ヶ月連続で改善しているのだとか。同時に岐阜県も0.99倍（5ヶ月連続改善）、三重県も0.94倍（10ヶ月連続改善）で、全国平均0.74倍と比較しても大幅に上回っています。
　カテゴリ別では前年同月比で「製造業」が61.4％増、「宿泊、飲食サービス業」が45.4％増、「運送業、郵便業」が29.1％増、「卸売業、小売業」が13.9％増とのこと。製造が動けば運ぶトラックが必要で、トラックが運ぶモノを売買すれば飲食業なども潤う。循環経済が曲がりなりにも機能しているようです。
　更に記事ではユニーの話として、「豊田市周辺の店舗でここ半年ほどの間、パート・アルバイトの募集が以前ほど集まりにくい状況」という、近年稀に見る景気の良い話を紹介し、日経らしいアドバルーンを揚げまくっています。確かに西三河地方の求人は増えており、期間工員や派遣社員の求人は劇的に増えています。
　しかし、記事の最後には新規求人のうち、正社員の募集は求人全体の47.1％であり安定雇用を求める人には厳しいことに変わりないという現実を叩きつけています。時々、ハローワークを覗きますが、正社員の求人で最近増えているのは、百歩譲って退職金なしは許せても、賞与・昇給共に無しというトンデモ求人。社畜どころか、これではタコ部屋ですよ。労働者のモチベーションが上がらないじゃないですか（画像は日本経済新聞2012年5月30日朝刊中部経済欄より）。

　前述の提灯記事を見ていて懐疑的に思うのは私だけではないはずです。それを視覚的に伝えるのが中日新聞の報道。この記事配置ですと読んでいて気が重くなりますね。既にパナソニックの大リストラ報道に賛否の声が上がりましたが、家電業界については地上デジタルへの強制移行という国の後ろ盾を受けて、5年・10年先までの需要を無理矢理前倒してしまったわけですから、特に映像関係は当面絶望的な状況のままでしょう。こんなことは数年前から分かっていたはずなのに、無計画に日本の住宅にそぐわない大画面テレビばかり作って、大量の在庫を抱えて値崩れを起こしたド素人の様な商売。更に海外市場は韓国や中国に抑えられ、参入の余地無し。一流企業が何やってたんでしょうね。
　ちなみにフィリピンが日本と同じテレビの放送方式だそうで、数年前から中古のアナログテレビが大量に海を越えているとか（画像は中日新聞2012年5月29日夕刊より）。

　好調と言われる自動車産業も、その背景にはエコカー補助金による政府の支えがあります。しかし、その補助金もこの夏には予算が枯渇して終了することが濃厚となり、その後は暗雲が立ち込めようとしています。自動車産業も構図はテレビとさほど変わらず、3年・5年先の需要を無理矢理前倒して現在の需給バランスを辛うじて維持している様なものですから、このままでは、自動車産業も家電業界と同じ道を歩みかねません。
　家電業界の失速を参考にしたのか、供給量を意図的に減らして常時品薄とし、需要を煽り好調を少しでも延命させようとする手法を行う企業が最近増えています。劇的な売上改善は見込めないものの、それを継続することで売上をある程度の水準で維持することは可能で、同時にそれは雇用も守ることができるわけです。
　見かけだけのハリボテ経済。これが日本経済の実態です。この脆弱さを多くの人がリーマンショック直後と東日本大震災直後に学んでいるはずです。あの悲劇を再び起こしてはなりません。経営者は企業を守ることも重要でしょうが、従業員の雇用を守ることが更に大切であることを忘れないでほしい（画像は朝日新聞6月9日朝刊より）。

　実家のある地域で大変残念な事件がありました。容疑者も逮捕されましたので、少しだけ取り上げます（画像は2012年6月2日中日新聞朝刊岐阜県向け紙面）。
　5月の連休明けに発生した事件、3週間ほどに渡った捜査期間中の瑞浪市内では、道路で検問はやるわ、刑事が家々を回って聞き込みを行うわと異常事態だったそうです。小さな街の話ですので、隣の小さな街・土岐市の実家にも明らかな個人情報はガンガン届いていました。
　被害者の遺体が発見され、事件は最悪の事態となりましたが、その場所が明らかに地元民しか知らないような道であるので、地域事情に明るい者の犯行であるのは確信していました。また、報道直後から「容疑者が銀行ATMから85万円を引き出した際の映像が出ないのはおかしい」という声が上がりましたが、警察が安易に映像を出さなかったのは、早い時点で容疑者の特定が進んでいたのだと見られます。そのため、容疑者の逮捕は早いと思っておりました。

　6月2～4日まで、隣町・土岐の実家におりました。4日に現地の様子を見てきました。
　瑞浪市は岐阜県南東部、東濃地方にある人口約4万人の街。美濃焼、中山道の宿場、化石で知られます。瑞浪市役所。被害者のクルマが停車し凶行が行われたのは、この建物の裏手にある駐車場。

　容疑者が被害者から奪い取ったキャッシュカードで85万円を引き出した市役所のATM。十六銀行・東濃信用金庫・JAとうとの共通ATMは東濃西部（多治見市・土岐市・瑞浪市）では、よくあるパターン。

　容疑者が凶器を川に捨てたという供述をしたことから、瑞浪市内では警察が川ざらいを行い、凶器を探しました。第1回の川ざらいを行った瑞浪市の土岐川（画像奥の川）と、その支流である小里川（手前の川）合流点。

　瑞浪市内では容疑者逮捕の一報が流れてからも、まだマスコミが相当数取材を続けていました。先ほどの土岐川・小里川合流点の対岸には、メ～テレの中継車が止まっていました。

　瑞浪市土岐町。瑞浪は街が小さいのでクルマで5分も走れば、こんなのどかな風景になります。ガードレールに毛布を干すのどかさ。被害者が勤めていた幼稚園はこの先左手の山を少し登ったところ。そして、遺体として発見された場所は右手の山中。市役所とこの2か所を線で結ぶと、半径3kmほどの非常に狭い範囲で事件が発生していたことが分かります。

　瑞浪市街から山一つ越えた某所。凶器を発見すべく、容疑者の自宅近くで2度目の川ざらいが行われたエリア。4日のお昼頃、この辺りの川から凶器が発見され捜査は終了しているのですが、現場ではカメラマンが若干名残っていました。この日の朝にはワイドショーのレポーターによる中継もあり、東京からマスコミが集結した模様。　
　しかし、恐ろしいと思ったのは、警察が容疑者の住所を発表する際はすべて読み上げず大字までに留めて、残った家族への影響を考慮しているように見せますが、マスコミは警察発表だからとそのまま流してしまいます。しかし、それは田舎では非常に危険です。なぜなら、戸数が限られているので大字まで発表されるとだいたいバレてしまうからです。

　土岐市内にあった、容疑者の経営する設計事務所。名古屋ナンバーのタクシーがスタンバイ。どうも、マスコミが取材をしていたようです。ちなみに私が通っていた中学校の目の前でした。バックの木の向こうが中学校。私が毎日1周400mの校庭を30～50周走っていたグランドがあります。
　1級建築士で60歳、取引業者の倒産と妻の治療費で相当苦しかったようですが、妻子持ちなのに10歳以上年下の幼稚園教諭の被害者と交友関係があったのか。そして、なぜ殺害することにしたのか。カネが絡んでおり、容疑者・被害者共に気になる点も多いのですが、これ以上は個人的な話なので、これ以上踏み込むのは自粛することにします。

　名古屋市に隣接する愛知県豊山町長が名古屋市役所を訪れ、河村たかし名古屋市長に名古屋市営バスを豊山町にある県営名古屋空港までの延伸を要望したことが明らかになりました（画像は2012年6月1日朝日新聞朝刊「名古屋」より）。
　名古屋市に隣接する街のうち、鉄道の無い街は総じて名古屋市内への公共交通アクセスが不便であり、名古屋に隣接しているだけという状態を打開したいという動きは住民だけでなく行政も考えているようです。少し前に北名古屋市長が同様の要望を河村名古屋市長に行い、幣ブログでも取り上げました（当時の記事はこちら）。
　記事によると、県営名古屋空港内で働く人が名古屋市内の自宅に帰る際にバス便が無いことを理由に挙げています。空港に限らず、隣接するショッピングモール「エアポートウォーク」の従業員にも多いかと思われます。
　豊山町には鉄道が無く、名古屋駅の名鉄バスセンターから黒川経由で小牧へ抜ける路線が南北を、名鉄西春駅から名古屋空港へ向かうと路線が東西を、更に名古屋空港からJR勝川駅まで行くバスの3路線がありましたが、最も重要度の高い名鉄バスセンターからの路線が2002年9月に無くなり、町中心部から外れていながらも名古屋への通勤・通学と、小牧市内への通院の足が無くなり非常に不便になりました。
　翌月から豊山町は代替路線として、小牧市のあおい交通に運行を委託し、コミュニティバス「とよやまタウンバス」の運行を開始しましたが、朝夕の通勤時間帯でも1時間に1～2本と不便であり、公共交通を利用する人は名古屋市側まで自転車で移動する人もいるそうです。


より大きな地図で 名古屋市交通局如意営業所 を表示

　なぜなら、名古屋市営バスの如意車庫が、名古屋市との境界近くにあるためです。地図の印を付けた所が如意車庫の位置です。豊山町中心部まで1kmほど、県営名古屋空港まで2km足らず。それなのに、名古屋市であるかどうかで公共交通の利便性が天と地ほど差があるのです。
　以前は名古屋市内から名鉄バスが走っていたために豊山町内への路線延長は叶いませんでしたが、名鉄バスが撤退して10年。名古屋市側からバス路線を伸ばす上で民業圧迫などの目立った障壁はありません。
　唯一、気になる存在は豊山町がとよやまタウンバスを運行委託してきたあおい交通との兼ね合いです。市バスを延伸させるということは、現在名古屋の栄から黒川を経由して運行しているバス路線は廃止せねばなりませんが、豊山町とあおい交通との委託契約もあり、その更新時期まで待つ必要があります。また、延伸させたバス路線も200円均一運賃である市バスの都合上（＝路線距離が長いほど採算性が悪くなる）、栄直通でなく黒川発着となると見られます。でないと、名古屋市内の利用者との平等性が問題になる恐れがあります。また、バス路線が赤字に転落した場合、豊山町側での負担も検討する必要があります。
　ただ、今回のケースでは県営名古屋空港や大型ショッピングモール（エアポートウォーク）が豊山町側にあるため、バス路線の両サイドに利用者流動が見込まれる沿線地域環境の良さが魅力的ではあります。
　さて、名古屋市がどう動くのか、今後の動きに注目が高まります。

【余談】
　かねがね、名古屋の偉大なローカル線・城北線の名古屋市楠支所付近にどうして駅を増設しないのか、不思議で仕方ありません。このエリア、名古屋駅まで行くのに1時間近くかかる地域です。ここから城北線を利用すれば、名古屋駅まで最速で30分以内で行ける様になるというのに。無用な線路を単線にして、空いたスペースにホームを設置して階段を付けたらすぐ開業できるのに。北区楠と豊山町からの利用者が集まるので、相当な利用者増が見込まれるというのに。そう思うのです。