久しぶりに県営名古屋空港へ行ってきました。ターミナルビル（旧国内線ターミナル）の３階に展望デッキがオープンしたというので、その見学が目的です。
　実は、展望デッキ自体は旧名古屋空港時代から存在していたのですが、セントレア（中部国際空港）が開港した2005年以降は閉鎖されていました。FDA（フジドリームエアラインズ）が名古屋空港に就航した2010年10月31日に1度だけ展望デッキの一日開放が行われただけで、県営名古屋空港の展望デッキは幻のモノになっていました。したがって、県営名古屋空港は搭乗口入口まで見送ることはできても、飛び立つ飛行機を見送ることができない残念な状態が7年間も続いていたのです。お隣にある「エアポートウォーク」に展望デッキはあるのですが場所が悪く、飛行機を見に行くにはあまり適当な場所ではありませんでした。

　そこで、空港運営会社が創立55周年記念事業として、見晴らしを良くするために展望デッキをかさ上げ改造して、7月19日に再オープンしたというわけです。早速、ターミナルの中へ入ってみましょう。かつては利用者でごった返していた名古屋空港もANAが撤退し、続いてJALも撤退してしまい、いまやFDA(フジドリームエアラインズ)の飛行機が毎日13便発着するだけとなりました。発着時間が集中する朝と夕方以降を除くと閑散としています。
　私は子どもの頃、当時の名古屋空港着陸航路の真下で暮らしていました。航空機や自衛隊機も混じり、朝は7時過ぎから夜9時過ぎまで10分間隔ぐらいで絶えずやってくる飛行機の音を聴いて育ちましたので寂しい限りです。

　到着ロビー脇にあるエレベーターに乗り、3階に向かいます。エレベーターは昔と同じで大型でゆっくりと移動するタイプです。大量輸送を担っていたはずのエレベーターですが、今は輸送能力をもてあそぶ程度です。
　3階に到着すると、展望ロビーに到着です。冷房が良く聴いていて本当に涼しい空間です。ロビーには1階にもある出発・到着時間を知らせるモニターがあって、出発時刻までハロービーで待機し、時間になったらデッキへ飛び出すなんてことも可能です。本当に静かで快適な環境です。
　では、出発時刻が近づいてきましたので、展望デッキに行ってみましょう。

　今回の一般開放の為に改装しただけあって、真新しいデッキでした。私も旧名古屋空港時代以来、随分久しぶりに眺望を楽しむことができました。

　県営名古屋空港の滑走路って、こんな感じだったんですね。県営になってから、ここから飛行機に乗ったことはないので、しばらく観察していました。手荷物検査終了後、荷物を持って滑走路上を歩いて搭乗するというのは噂に聴いていましたが、

　この光景はすごい。合理化というか何というか。でも、飛行機を利用するにあたって、都市部の空港では貴重な経験ができますね。
　また、県営名古屋空港の滑走路挟んだ向かいには航空自衛隊小牧基地も隣接しており、自衛隊機の観察や撮影も堪能できます。

　FDAといえば、同じ機種（厳密には2種）に同じデザインの異なったカラーとなっており、航空機マニアだけでなく、子供達やその親にも興味を持ってもらえるかもしれません。展望デッキは入場料無料ですから、県営名古屋空港だけでなく、FDAにも良いアピールになることでしょう。ちなみに、朝一番機が飛び立つ前7:40頃には、カラーの違う最大4機の旅客機が見られるようです（日程によって異なる場合もあるので要確認）。
　なお、展望デッキの開放時間は7:00～18:30となっています。

　テレビの地上デジタル放送全面移管から1年が経過しました。「地デジ」なんて言葉自体も聞かなくなりましたね。初めの頃は「画像がきれい」とか感動もありましたが、それもあっという間に冷めると、いつも通りのテレビライフが続いています。自宅は地上波のみですから、クオリティの低下著しい番組の洪水にテレビ離れが進む一方です。先日もフジテレビの27時間テレビの面白さが、深夜帯以外ではまるでわかりませんでした。

　地デジ全面移行から1年。恥ずかしながら、いまだにTVのリモコンを持つと地デジでは使用しないアナログ時代の「9」（教育テレビ）や「11」（メ～テレ）を無意識に押してしまうクセが抜けません。なんせ、何十年も続けていた習慣ですから、なかなか抜けないのでしょう。
　アナログ時代と同じチャンネル番号の「1」（東海テレビ）「3」（NHK）「5」(CBC)は体が覚えているので自然に親しみ、「6」(メ～テレ)や離れ小島の「10」(テレビ愛知)も、テレ朝やテレ東の番組を良く見る傾向があるので、何とか呑みこめました。「2」（教育テレビ）はあまり見ないので、まぁ、いいか。
　ところが、1局だけ体が反応しない局がありまして。4chの中京テレビです。元々日テレの番組をあまり見ていない事情もあります。近年は野球中継も激減し、定期的に見るのは「たかじんのそこまで行って委員会」ぐらい。教育テレビと並んで、名古屋の民放で唯一東京のチャンネルと同じ局なのですが、反射的に4chを押せない状況が続いています。
　最大の要因は、それまでの習慣と大きく場所が変わってしまったことかと思います。ちなみにアナログ時代のUHF局は、TVのリモコンでは家々でボタンの位置が異なっており、自宅では中京テレビは「12」、テレビ愛知は「10」に設定していました。東海地方では中京テレビは「7」（開局当初に中京テレビが推奨していたらしい）、「10」（岐阜県に多い）、「4」（CATV導入世帯に多い）と、ボタンの位置が家々でバラバラだったわけです。
　これが県単位（東海3県）で統一されたことは情報共有として重要であり、地デジ効果の一つと言えますが、中京テレビもいまだに「中京テレビは4チャンネル」と事あるごとに告知しているところを見ると、周知徹底が図られておらず、私のように地デジ移行後に「4」が選ばれないことを中京テレビも懸念しているのだと思います。私も4チャンネルをそろそろ覚えて行こうと思います。

　BSでは放送局が激増して「選択肢が増えた」と喜ぶ声も聴きますが、それは同時に嗜好の多様化が進行していることを意味します。もう、視聴率の減少に歯止めがかからなくなっており、人々が一つのテレビ番組にくぎ付けになるようなことは少なくなることでしょう。今後は視聴率ではなく、番組の質や視聴者の質で放送局が選ばれる時代になると思います。

　プロ野球後半戦を前に、我らがドラゴンズの前半戦を総括したいと思います。

　84試合42勝31敗11分け、2位。吉見の出遅れ、岩瀬の不安定、浅尾が離脱して、打撃陣はブランコと荒木が不在と、ケガ人だらけですが、「大コケ」「暗黒期突入」などと言われた開幕前に比べ、予想外の善戦と言えるかと思います。リーグの成績においても、得点240(5位)、失点230(2位)、本塁打42(4位)、盗塁41(3位)、打率.241(3位)、防御率2.52(2位)。昨年まで散々だった貧打が改善されていますが、得点ではリーグ5位。いかに残塁が多いかということで、特に満塁での得点が極めて少ないことが挙げられます。
　
　しかし、気になるのはベンチワークに起因する敗北が爆発的に増えたこと。守道監督の判断がとにかく拙速で、野球は9イニングあるというのに、4回から早くも勝負に出たり、早々と主力を交代させ控え選手で終盤を迎え、戦力差で息切れするなど、「せっかち」さが招く自滅が目立ちます。更にはドラゴンズ伝統の温情枠の復活。いわゆる「ジョイナス」采配にイライラすることが何度あったことか。
　それでも2位で落ち着いている。これは昨年までの蓄積がチームを精神的に支えているものだと思います。

　前半戦のMVPは谷繁。殊勲賞は田島・ソーサ、敢闘賞は大島を推奨したいと思います。
　このチームは谷繁の統率によって保っていると言って過言ではないと思います。また、打撃も今年は好調で2000本安打も現実のものになりつつあります。田島とソーサは権藤コーチの無計画登板にも耐え、中継ぎ陣の要になっています。そして、守備だけでなく打撃でも結果を残すようになった大島は評価すべきでしょう。

　あとは、観客動員。前年度に比較して4～5%程度のマイナスらしいです。そのため、ナゴヤドームでは「守道シート」なる席を1千人単位で確保し、サクラ動員までする始末。地方遠征でも、毎年前売りで完売していた豊橋でまさかの当日券販売（15,000人入るのに10,000人しか入らなかった）、岐阜では3万人のキャパに対し、1万人しか入らない閑古鳥（後日、岐阜で行われた巨人戦は14,000人!!）。いかにファンが「Join us(ジョイナス)」していないかを象徴する内容でした。球団とナゴヤドームの営業は猛省すべきでしょう。もう、星野時代の幻想はいい加減に捨てろ。

　最後に、ビジターの成績を何とかして欲しい。ビジター成績が悪い原因は、明らかに作戦の欠如だと思う。特に神宮。いい加減にしろ。

　正直、ドラゴンズには不安が付きまといます。だから、「Join us～ファンと共に～」なんてキャッチコピーには扇動されません。逆に「ボケナス～不安と共に～」の方がふさわしい。でも、後半戦のドラゴンズに3連覇の「夢」を託し、今後も野球を見続けて行こうと思います。

　2012年7月22日、随分久しぶりに中京競馬場へ出かけました。中京競馬といえば、夏のクソ暑いときと冬の酷寒期にしかレースが無く、更に近年は大規模な改修工事もあり、足が遠のいておりました。完全リニューアル後、初めての中京競馬場訪問です。
　大人しく名鉄電車で行けば楽なのですが、ひねくれ者なので名古屋市交通局の「ドニチエコきっぷ」を利用し、地下鉄徳重駅から大清水行の市バスに乗り、「敷田北」バス停から10分ほど歩いて到着です。実は名古屋市の名鉄沿線を除く大部分の地域では、このルートが最も安く行けるコースです。
　せっかくですので、パドックで馬をしっかり観察して稼がせてもらおうかと思いましたが、馬の気持ちが分からず、メインレースの中京記念は撃沈。

　中央競馬は他の公営ギャンブルと異なり、競馬以外の目的でも十分楽しませてくれる設備があるのが魅力です。中京競馬場には子供向けの遊園地や往年の名車・名鉄パノラマカーが静態展示されており、車内の様子も観察できます。そして、この前で名鉄電車のグッズ販売会。そして、お隣ではなぜか京阪電車の部品販売会。なぜ、おけいはん？そうか、京都競馬場の最寄り駅が京阪淀駅だったよなと思いつつも、あまりに強引な展開やな。そして、喉から他が出そうな鉄道部品に、それ相応なお値段に撃沈。
　他にも、この日はB級グルメの販売や幻の名車・トヨタ2000GTの展示も行われており、競馬以外でも盛り上がっておりました。1日楽しむことができるのが魅力ですね。

　競馬場って、結構プチイベントの宝庫なんです。この日も最終レース終了後に、日本国籍を捨ててカンボジア国籍を獲得しながらオリンピック代表を取り損なった猫ひろしと、JRAのマスコットキャラ「ターフィー君」が芝コースの直線コースを走るエキシビジョンマッチが行われました。
　ターフィー君にハンデとして走行距離を猫ひろしの半分としながらも、このカッコで走るのはどう考えても危険じゃないのか？と思いつつも、レースはスタート。なんと、残り50m程前までターフィー君がリード。すると、ターフィー君がバテてきて…。

　後から全力疾走していた猫ひろしがターフィー君を抜き去って勝利。大人気ない結果でした。

　勝利した猫ひろし、称えるターフィー君。インタビュアーは戸井康成さん。どうみても、ターフィー君の中の人のチャレンジを称えるべきだよなと言う声がチラホラ。10分ほどでイベントは終了。
　しかし、猫ひろし。今後どうするのでしょうね。国籍を変更してまでオリンピックに出場するのが名誉なのでしょうか。一時はエライ議論になりましたが、やはり無謀とかしか言いようがないし、相手先の国民を冒涜していると思います。同時にバックボーンが無いと継続ができない種目の多いアマチュアスポーツの現状や、税金を投入してでも育成する強化選手制度に代表される体育利権の存在に矛盾を感じます。

　そして、今回中京競馬場を訪問した最大のお目当てがこれ。馬場開放です。夏競馬の最終日ということもあって、来場者に馬場を歩くことのできる貴重な機会です。開放されたのは第4コーナーからゴールを少し過ぎたところまでですが、結構歩き応えがありました。

　中京競馬場芝コースは直線が長い分、上り坂になっています。そして、馬の足跡がしっかりと残っており、インコース（内側）に寄るほど、足跡による凸凹がハッキリとしており歩きにくいです。そして、アウトコース（外側）は芝がフカフカしており、足が芝の中に吸い込まれる感覚がありました。
　逆に馬はこのコースを全速力で駆け抜けているわけです。よくケガをしないものだと思います。逆にレース中に発生する脚の故障は、脚に相当な力のかかった大ケガであることも良く分かりました。
　7月だというのに、中京競馬場芝コースにはトンボが飛び交う不思議な光景。芝の管理が薬などに頼らない自然養成である証拠ですね。

　スタートゲートの中も通過しました。幅1mほどの狭い空間です。短い時間ですが、スタート時は密閉された空間に馬は閉じ込められます。人間でもこの狭さには少々抵抗があります。レースでもたまにゲートの中で暴れてしまう馬がいますが、騎手を乗せているだけでも苦痛なのに更に閉所に閉じ込められるのは、馬にとって二重の苦痛に感じられるであろう、その気持ちが何となくわかりました。

　競馬場の芝コースを歩く。夏と冬の年2回しかチャンスの無い、貴重な機会でした。馬の気持ちが少しでも分かると、レース予想も少しは当たるようにかるかも？

　弊ブログでは過日に市バス運転士による運転放棄事件を取り上げましたが、少し前の新聞にはこんな記事もありましたので取り上げます。どうも、利用者と駅員・乗務員とのトラブルが全国各地で増加傾向にあり、昨年度（2011年度）に発生した暴力件数は全国で911件。過去最高になってしまったそうです（画像は2012年7月5日中日新聞朝刊より）。

　東海地方の事業者ではJR東海が153件、名古屋市交通局は18件、愛知環状鉄道は2件あったそうです。名鉄や近鉄の件数が無いのは不思議ですが、この分も推定すると東海地方での発生比率が少し高くないかという疑問が残ります。特にJR東海は東海道新幹線を抱えているせいもあるのでしょうが、総件数の1/6がJR東海がらみというのは、利用者数の多さを多少考慮しても件数が突出している感があります。おそらく、カウントすべきかどうかの基準がJR東海は厳格で、少しでも駅員・乗務員に手が触れたらカウント対象である一方、軽度のものはカウントしない鉄道会社もあるのだと見られます。
　一方、愛知環状鉄道では線内で利用できない「敬老パス」を差し出した爺さんに車掌が正規運賃を求めたら殴られるトラブルもあったそうです。敬老パスならどこでも無料だと勘違いしているジジィなのでしょうか？（画像は2012年7月5日読売新聞より）。

　ただ、一つ指摘すべきなのは、暴力に至った原因が必ずしも利用者側に起因するものではなく、駅員や乗務員の誤った応対や案内に起因しているモノも相当数含まれている事実を忘れてはならない点です。ハッキリ言いますが、鉄道会社の駅員や乗務員の応対は必ずしも良くありません。もちろん、模範的な応対をして下さるプロ意識の高い方もいますが、その一方で鉄道会社の看板にあぐらをかいて乗客を上から目線でしか見ない若手駅員や、まだ国鉄時代の体質が抜けきっていない旧態な意識のままの人もいます。
　その摩擦の原因は何かということを考えることもなく、一方的に抑え込もうと双方が主張しかしない「コミュニケーション不全」に陥っている、これこそが最大の要因ではないかと思います。「相手の話を聴く」。そして、相手にルールだからと強要するのではなく「諭す」。ごく基本的なことですが、一歩引いて考え、適切に説明することで些細ないざこざは解消できます。

　名古屋市に隣接する自治体が名古屋市に対して市バスの延長を要望する例が増えています。弊ブログでも北名古屋市と豊山町の事例をお伝えしました。これより前に名古屋市に市バス路線延長を要請していた蟹江町で臨時運行ながら市バスの運行が実現することが明らかになりました（画像は2012年7月12日読売新聞名古屋市内版より）。
　そもそも、蟹江町長が今年3月9日に名古屋市の河村たかし市長を訪ね、市バスの延伸と職員の交流を要望していたとのこと。そして、毎年夏に開かれる「須成祭（すなりまつり）」がこのほど国の重要無形民俗文化財に指定されたことから、観光客の増加や都市計画の策定などで名古屋市との連携を要望していたそうです。

　予定では8月第一土曜日に行われる須成祭宵祭で、JR八田駅付近から宵祭の会場付近まで臨時の市バスを2台を投入とのこと。ただ、これが貸切運用による無料送迎となるのか、運賃を徴収する路線バスとしての免許路線となるかは注目されていました。しかし、名古屋市交通局は市外にバス路線を新設する場合は市議会の承認が必要であるという内規があるため、その審議が行われたという情報は流れて来ない以上、免許路線では無さそうな気がしておりました。
　結局は地下鉄八田駅から須成祭会場まで、蟹江町観光協会による貸切運用のため無料運行で乗車整理券を獲得した先着100人が利用できるシステムに決まったそうです。乗車整理券は当日18:00より地下鉄八田駅改札付近で配布とのこと。更に運行ダイヤは地下鉄八田駅を18:20に出発、須成祭会場を21:30に出発するとのこと。2台同時発車の様です。読売新聞の報道より輸送人員が少ないですが、バス1台に75人というとすし詰め状態となりますので、現実的な乗車人員に修正したものと思われます（画像は2012年7月18日朝日新聞朝刊「名古屋」より）。

　名古屋市側の起点がJR八田駅というのが気になります。名古屋市交通局はバス路線の設定について地下鉄との結節を重視していますが、これまで八田駅は立派な駅前ロータリーがあるのに、ここを起点・終点とするバス路線は3路線しか無く、バスも1時間に4本程度しか来ない寂しいところです。前例やバス経路の優位性からに地下鉄高畑を起点にすると思っていましたので意外でした。八田駅に決めた利用はよく分かりませんが、これは交通局が異例の乗車整理券配布ということで一般客と臨時バス利用者を分離したとか、バスの担当を稲西車庫にあらかじめ決めており車庫への回送をスムーズに行うためなど、様々な要因が考えられます。
　なお、7月18日の中日新聞朝刊の報道では、今回の運行経費は蟹江町観光協会が約10万円を負担しているとか。バス2台で往復しても十数km、バス運転士の拘束時間も正味5～6時間だというのに、そんなにかかるものなのでしょうか？名古屋市交通局が貸切業務に積極的ではないとはいえ、高すぎる気がします。貸切運賃にも市内の人、市外の人で料金体系が違うのでしょうか？

　7月17日、テレビでお昼のローカルニュースを見ていたら、蟹江町長が「町制120年で初めて市バスがやってくる」と興奮気味にコメントしている映像が流れていました。確かに名古屋市への見返り要求など特殊条件も無く、外部から要請のみで市バスを呼ぶのは前例が無く、蟹江町が風穴を開けたのは事実です。しかし、ここまで来たなら蟹江町には更に前進してほしいです。

　蟹江町から隣接する名古屋市に入ってすぐのところに戸田荘・戸田（以上中川区）、河合小橋（港区）という、市バスの終着点があり、中心部へ1時間に2～3本のバスが運行されています。これら各路線の終点から近鉄蟹江駅前までは1～2㎞と近く、市内中心部まで20～30分延々と乗るよりも近鉄蟹江駅経由で都心を目指した方が便利になる場合もあり、蟹江町民に限らず名古屋市民の利便向上にもつながります（画像は2012年3月10日中日新聞朝刊市民版より）。

　蟹江町内には尾張温泉という集客能力の高い温泉街もあり、近鉄蟹江駅前にバスターミナルを設置する場所がないことから、尾張温泉を拠点に近鉄蟹江駅（又はJR蟹江駅）経由で名古屋市内を結ぶ路線を設定すれば蟹江町の大部分を市バスでカバーすることができます。すると、現在蟹江町が運賃無料で運行している蟹江町コミュニティバスは廃止することが可能で、出血が止まらないバス予算を浮かせることも可能になるはずです。3月の時点で蟹江町長は「負担金は出す」とコメントしており（上記中日新聞記事による）、浮いた分の一部を市バスの運行経費負担に回せば良いのです。

　終着点に近づくほど利用者が減るのが路線バスの宿命ですが、起点・終点をターミナルや集客能力のある施設に設定することで乗客が入れ替わり利用するためバス路線が活性化します。今回のケースもこのパターンに該当します。課題は境界近くまでやってくる市バス路線がいずれも金山や神宮東門などから来る長距離路線であり、200円均一運賃の市バスでは採算性に問題があるところです。ただ、これら路線は利用者の多い路線であり、蟹江町内へ延長することで更に利用者数が増える可能性はあります。蟹江町への市バス延長が正式に実現できるか、今度も注目していきたいと思います。

【追記】2012.07.19
　新規情報及び画像を追加し、文章を一部修正しました。　

　バス運転士が運転を放棄する前代未聞の事件が名古屋市内で発生しました。しかし、背景をみると社会の歪みや荒みようを感じる寂しいニュースです。
　6月28日、中川区の地下鉄高畑駅で市バスが発車時間まで待機していた際、乗客から道を尋ねられている間に出発時間となるも、質問者の要領が悪いのか案内が続くうちに、同じバスに乗り合わせた70歳代のジジィが「早く行ってくれ！」ととキレる。1～2分遅れで出発するもジジィがその後もネチネチ文句を垂れたと見えて、今度は運転士がキレて１つ目の停留所を過ぎたところで急ブレーキをかけ、乗客を置き去りにしてバスを降り営業所へ歩き出したというのが今回の概要です。
　乗り合わせた乗客8人のうち、3人は交通局職員到着時に姿が無く（おそらくキレてバスを降りたのでしょう）、3人は代行バスに乗車、2人は市の作業車で始発地の地下鉄高畑へ戻ったとのことです。

　土地勘の無い地域で道を尋ねることは良くあります。その相手として適切な相手の一つはバス運転士です。バス運転士はいつも走っているのだから、最低でも沿線の施設や店舗ぐらい分かっているだろうと思うのは十分ありうる話です。しかし、トラブルに巻き込まれたくないのか、道を尋ねても無愛想に「知らない」と断る運転士が非常に多いなか、乗客の問いに応えた運転士の対応自体は親切なものです。
　また、市バスのダイヤグラムは従前から「遅れが多い」という批判が非常に多いことから、近年は随分余裕のあるダイヤグラムとなった結果、早着が多く「出発時間までお待ち願います」とアナウンスがかかり運転停車するケースが良く見られるようになりました。したがって、1～2分程度遅れていても危険な回復運行をすることもなく、自然と回復するケースも見られます。運転士は過去にトラブルを起こしてい入るものの勤務8年目。その程度の知識はあっての行動であったと思われます。
　確かにバス運転士は守ってくれる人が車内にいませんから、トラブルを恐れるばかりに普段から窮屈な思いをしているのかもしれません。しかし、バス運転士が職場放棄するのは論外です。取り残された乗客のことを全く考えていません。


　一方、バスで喚いた70歳代のジジィ。本当に見苦しい。50歳代以上のオッサンに多いですが、自分のことしか考えない視野の狭い人ですね。バスって定時運行させる方が結構難しく、2～3分程度の遅れは普通にあるものです。その程度の予備知識ぐらいは持って欲しいものです。どうせ、敬老パスのタダ乗りでしょうに。恐縮して乗るぐらいしてもおかしくないというのに。嫌ならタクシー乗れ。こんなジジィのために交通局の赤字が増大し、運転本数が減りやサービスが低下していると思うと腹立たしくなります。

　これで、乗客とかかわりを持たない方が良いという見識が流れ、再びバス運転士の接客レベルが下がるきっかけにならねば良いのですが。

【追記】2012.07.27
　さすがに庇いきれないと思ったのか、名古屋市交通局は運転士を懲戒免職にしたそうです（画像は2012年7月25日中日新聞夕刊より）。まぁ、8年間も在籍できただけでもすごいですが。蛇行運転するなど、運転士の行動を撮影していた画像も公開されていました。本来、交通事故や事件の為に設置されていたカメラで、身内の不祥事を証明せねばならなくなった交通局。本当に情けない話です。

　興味深い社会実験が始まっているようなので少し取り上げます。
　名古屋大学（名大）が文部科学省の助成を受け、約4000万円を投じて東山キャンパスに充電施設を3ヶ所新設し、電動アシスト自転車を購入。教職員が太陽光発電システムで30台の電動アシスト自転車を充電し、東山キャンパス（名古屋市千種区）構内移動の差に利用する実証実験を６月から始めているそうです。名大はキャンパスが東西に広く、丘の上にあることから構内の高低差も大きく、教職員は日常の構内移動でもバイクや自動車を使う人が多いことから、電動自転車の導入で構内での二酸化炭素（ＣＯ2）の発生量の少ない移動システムの可能性を探っているそうです（画像は2012年5月31日中日新聞朝刊市民版より）。
　そのシステムはこんな感じ。まず、キャンパス内に錠の付いた無人の自転車置き場を3ヶ所設置し電動自転車を貸し出す。自転車置き場では太陽光発電でバッテリーを充電。電動自転車の電気残量が足りないときは、利用者が置き場にある充電済みのバッテリーと取り換える。
　利用登録した教職員に鍵代わりとなるＩＣカードを配布し、私物のスマートフォンに専用ソフトを組み込んでもらう。利用者はカードで置き場の錠を取り外し、1回2時間まで電動自転車を借りる。利用後は元の置き場に返却する。自転車は24時間いつでも借りられ、自転車を借りて移動するとスマホの全地球測位システム（ＧＰＳ）機能で位置情報を把握。移動データをもとにバイクや自動車を使った場合のＣＯ2発生量を推定し、ＣＯ2削減効果を把握するとのこと。
　ここまで読んでいると、「さすが、名大の先生は考えていることが違うねぇ～」と唸りたくなるのですが、一方で疑問も浮上してきましたので、思うことを少し書いてみます。

　まず、根本的なことで言うと、こういうことは国から助成金を受けねばできないことなのかということ。そもそも、教職員が利便性という目先の利益の為に、構内移動であれどクルマやバイクを利用していた倫理的な部分での実態が問題であり、それを長年黙認していた内規や体質的な問題じゃないのかと。
　今回の実証実験について、コンセプト自体は間違ってはいないと思いますが、名大が単独で（少なくとも地方国公立大や私大より）潤沢な予算から、構内移動専用の自転車を用意すれば済むことだったのではないかと。過去に名古屋市と共同で行った「名チャリ」では、市内の放置自転車を引っかき集めたというのに。電動自転車だからバッテリーの問題があるので、中古車は導入しなかったのでしょうか。
　今回の目的は二酸化炭素の発生量を推定するため「数値」が必要なようですが、実験終了後の自転車や設備のあり方まで思うと、数値や設備に頼らない程度でも内面的な変革でも一定の効果は挙げられなかったのかと思い、何か内に甘いイメージを持ってしまいました。

　大学の先生は研究・教育の他に、重要な仕事として予算の獲得があるそうです。その予算を見事獲得したという記事という解釈でいいかもしれません。社会実験の内容よりも「大学の先生って、結構大変なんだ」というのが記事を読んでの結論でした。

　なお、来年度には医学部のある鶴舞キャンパス（同市昭和区）にも置き場を増設。電動自転車を計40台に増やす計画で、キャンパス間の移動についても自転車利用によるＣＯ2削減効果を調べるそうです。キャンパス間って、東山から鶴舞ですか？そんな移動がどの程度あるか知りませんが、それより名大医学部の隣にある名古屋工業大学にも協力を仰ぎ、JR鶴舞駅の駐輪対策を責任の一端である大学サイドでも考えていただきたい。
　昨年、駐輪場が整備されて改善こそされましたが、それまでJR鶴舞駅周辺における駐輪マナーの悪さは名古屋市内でも有数のモノでした。その原因の一つは、鶴舞駅から名大医学部・名工大へ向かう学生や教職員の自転車です。9月より鶴舞駅周辺も駐輪場が有料化されますので、また変化がみられると思いますが、キャンパス内だけでなく地域との共存も考えていただきたいと、鶴舞駅を良く利用する地域住民の端くれとして申し上げ、記事を締めたいと思います。