いつも弊ブログをご覧いただき、ありがとうございます。
　紅葉が一気に終わり、冬本番に突入しました。2012年も終わりが近づいてきました。

　またしても、更新頻度が下がってしまいまして申し訳ありません。選挙の話も言いたいことだらけですが、終わりましたら少し思うことを書いてみたいと思います。

　恒例の都道府県別アクセスランキング。11月は秋田県以外の46都道府県からアクセスを頂きました。1位は愛知県でシェア58.1％。以降は東京・三重・岐阜。ここまでは5％以上。続いて大阪・長野・京都・神奈川・北海道・石川の順。11位の静岡までが1％以上でした。

　ブログに季節感が無くなっておりますが、12月は2012年の在庫一斉放出月間として、夏から秋の遠征を中心に、時事ネタを交えて更新していきたいと思います。ただ、更新は気分次第なので、どの程度ネタの時期遅れが縮まるかは分かりませんが。

　今後とも、どうぞ御贔屓に。よろしくお願いします。

　バスの社会実験に積極的で、これまでも何度も社会実験を実施している岐阜県多治見市が、またしても新しいバスの社会実験を始めていますので今回はその模様を弊ブログでも取り上げます（画像は2012年10月27日毎日新聞岐阜県版より）。
　その内容は、11月から来年1月末まで（12月29日～1月3日を除く）の平日10時～16時に、JR多治見駅を発着する市内の路線バス7路線について、運賃を上限200円（小児100円）とするもので、公共交通機関の利用促進と二酸化炭素の排出削減の効果を調べるのが狙い。
　社会実験は多治見市が東濃鉄道にバス運行を委託し、国の先導的都市環境形成促進事業費という長ったらしい名称の補助制度を利用して、事業費1,100万円のうち半額を市が負担し行うとのこと。利用客数が現在の1.4倍になれば、社会実験での運賃値引き分を運賃収入で賄えるそうですが、利用者は増えるのでしょうか？　実施前と実施期間中の収益や利用者数を調査し、岐阜新聞の報道によれば多治見市では全路線での平日昼間の運賃引き下げ実施に向けて検討するとのことです。

　対象となる路線は、1.北丘団地―県病院―多治見駅 2.旭ヶ丘団地・明和団地―多治見駅 3.高田・小名田―多治見駅 4.ホワイトタウン―多治見駅 5.市之倉ハイランド―多治見駅 6.旭ヶ丘団地―緑台団地―多治見駅北口 7.桜ヶ丘ハイツ―多治見駅北口の7路線。
　最高420円の運賃が200円と52％もの割引となる区間もあります。原則、多治見市内での乗降に限られるものの、可児市の桜ヶ丘1丁目バス停でも適用されます。あの辺りは市境が団地の真ん中を走っている都合上、仕方ないですよね。

　今回のポイントは、
１．運賃の値下げ（最高420円が200円と52％もの割引）。
２．利用時間は、多治見駅前及び北口の発着時間が基準。
３．現金に限らず回数券での運賃支払いも可能。
　特に評価すべき点は2です。運行途中で通常運賃時間帯と昼間割引時間帯を跨ぐ場合、バスの遅れにより運賃が変わってしまうようでは利用者に不利ですから、あらかじめ「このバス便は全区間で昼間割引運賃適用」と決めてしまえば、利用者も時計を気にすること無く利用できるわけです。しかも、基準をターミナルの発着時間に設定することによって、時間を多少前後しても割引の適用を受けられるようにしたのは、利用促進策としてポイントの高いところだと思います。

　一方、多治見駅前から桜ヶ丘経由で可児駅前へ行く緑ヶ丘線と、多治見市南東部の笠原町や滝呂台へ向かうバス路線は、同じ多治見市内でも今回の社会実験の対象からは除外されています。それは、これらのバス路線が国や県から補助金を受けている路線であるためです（画像は2012年10月27日中日新聞東濃版より）。
　その理由は、これらバス路線が補助金を赤字を補填されることで運行がなされているためです。今回の社会実験で更に赤字が増大した場合、国や県は多治見市の社会実験による損害を一方的に負わねばなりません。その原資は税金です。それを他県民や多治見市以外の岐阜県民が負担するのは、公費投入の公平性に反します。また、補助金を受けている補助金交付路線とそれを受けない直営路線が同一経路で重複している場合、一方が昼間運賃適用で他方が昼間運賃不適用では、利用者数にも影響し社会実験の効果が半減するだけでなく、運賃制度のややこしさから利用者とバス運転士の間にトラブルが発生し、逆にバス離れを引き起こす原因にもなりかねません。
　更に国や県と協議していると調整に時間がかかり、いつになっても社会実験が始められない上に、多治見市が負担する費用が増大してしまう可能性が高いため、補助金交付路線とそれと経路が重複する直営バス路線を対象から除外し、東濃鉄道が補助金を受けていない直営バス路線に限定したものと思われます。
　今回興味深いのは、多治見市北部の路線で唯一除外対象になった緑ヶ丘線です。この路線は他のバス路線と異なり、多治見市街地をコの字型に大回りして多治見駅へ向かうため、このバス路線の主たる多治見市民の利用者は多治見駅では無く多治見市街地であると見込んでいるのと、運転本数が3往復6本のみで重複する桜ヶ丘方面のバス路線に比べ運転本数が明らかに少ないため、目立った影響は出ないと見ているのでしょう。

　ここ10年程で、路線バスにおける運賃についての取り組みが行われています。
・ターミナルからの初乗り100円運賃
　この辺りでは、豊鉄バスと遠州鉄道が導入しています。1km以内を利用する超近距離利用者を狙ったサービスですが、利用者数はごくわずかです。
・上限運賃制度の導入
　この辺りでは名鉄バスと遠州鉄道が導入しています。しかし、名鉄バス（800円）は適用区間が東岡崎～足助などごく僅か。遠州鉄道(630円)は賃率が低く、浜松駅を起点とすると天竜浜名湖鉄道や天竜川を越えないと恩恵が受けられないため、意外とメリットは低い。
　実は東濃鉄道は、これを両方導入している稀有な交通事業者です。しかも、東濃鉄道の上限運賃は500円と遠州鉄道よりも低くなっています。多治見駅～駄知や瑞浪駅～明智駅など実用的な区間が多く、恩恵を受けている利用者が多いのが最大の特徴です。
　しかし、バスが最も得意とする中距離利用者の運賃についての取り組みは、収益を自ら否定するものとしてタブー視されていましたが、バス利用者数の減少に歯止めがかからない状況では、最後のカードとして切らねばならない状況に追い込まれているバス事業者も多く、今回は多治見市と東濃鉄道がタッグを組んで中距離利用者の確保とともに市内交通の活性化を模索する、大変興味深い社会実験となっています（画像は2012年10月30日岐阜新聞東濃地域より）。
　ただ、私が多治見市と東濃鉄道双方に指摘したいのは、多治見駅北口から中央道多治見インター近くの金岡町4丁目までの間に停留所を置かないのか。20年来の疑問です。どうして、スーパーや店舗の多い市街地を平気で通過するのか。バス停の設置がコミュニティバスにできて、路線バスにできないのはなぜか。多治見駅前の集客能力の弱さも気になりますが、少なくともこの無策ぶりを放置している限りは、バス利用者の利用促進にはつながらないと思います。

　同一自治体内での路線バス上限運賃制度の導入は、近頃では京都府京丹後市や長野県木曽町の導入例が知られます。京丹後市では最大1,150円が200円、木曽町では1,400円が200円と大幅に減額され、京丹後市では利用者数が上限運賃制度実施前に比べ2倍となり、運賃収入も増えたという報道がなされています。
　ただ、これらの例は行政サービスの地域格差是正や過疎対策という色合いが強いのが特徴です。平成の市町村合併によって、自治体としてのエリアが大幅に拡大したため、中心地域と周辺部との間に格差が生じているものの、その是正が難しいことから、その代替手段として新自治体の中心部へのアクセスを向上させるためにバスを走らせたという性格が強いわけです。そのため、自治体の負担は相当重いものとなっています。
　一方、多治見市は人口も多く（約11万人）、路線バスの運行距離も10㎞以内で収まりますから、200円バスでも収益性は良く、バス会社への補填負担も京丹後市や木曽町に比べたら数段安く抑えられるはずです。ただ、人口が多いため、いかに市民に周知できるかが結果を左右する大きな課題となるわけです。
　今回の社会実験に置いて、Web上では
＞「多治見市は平日昼間だけとは、本当に実験目的だけのような感じがしますね。
＞あまり本気度は伝わってこないのは確か」
などの批判的な見解もありました。しかし、多治見市が全域で終日行うためには、朝夕の通勤通学客の分まで補てんせねばなりませんから1,100万円では到底足らず、この数倍の予算が必要になるでしょうし、国や県との調整も必要になるので、社会実験開始までに相当な時間が必要になります。京丹後市でも市全域に拡大したのも開始2年目に入ってからです。試行期間があるのは何も問題ありません。いかに、このような見解が無知で無責任な言い逃げであり、あまりに不見識過ぎです。
　少ない資源・限られた範疇でいかに最大限の実験成果を出そうとしているかという、多治見市の社会実験に賭ける意気込みは評価すべきです。さて、どんな結果が出るのでしょうか。

　三重県の三岐鉄道が今年に入って3度目の脱線事故を起こしてしまいました。三岐鉄道といえば貨物主体の鉄道会社であり、積載量の多い貨物列車を走らせる以上、軌道の整備や列車の安全性には細心の注意を払っている鉄道会社でしたが、相次ぐ事故の連発に三岐鉄道の管理体制が問われようとしています（画像は2012年11月8日中日新聞夕刊より）。
　今年2月と6月に東藤原駅で貨物列車が脱線、軌道に問題があったのか現在東藤原駅構内において軌道改修工事を実施しているため、来年の1月まで東藤原駅～西藤原駅間はバス代行輸送になっています。

　今回の事故の場合、安全側線に入っての脱線であることから、運転士による信号見落としという極めて単純な人為的ミスである可能性が高いと思われます。しかし、たった2人ながらも乗客がいたわけで、この事故がもし朝の通勤時間帯だったらと思うとゾッとします（画像は2012年11月9日朝日新聞朝刊より）。
　今回の事故を誘発した温床としては、三岐鉄道独自の合理化策の影響も考えられます。ローカル線において、途中駅を駅員のいない無人駅にする代わりに車掌が常時車内を巡回する鉄道は多いですが、三岐鉄道はこの逆パターンを採用し、1駅を除き、残りすべての駅に駅員を配置する半面、電車はワンマン運転という方式を取っています。朝日新聞の報道によれば、三岐鉄道のマニュアルでは信号が青になるまで電車の扉は閉めないそうです。もし、この列車に車掌が乗務していれば、運転士に伝えるなどして事故を回避できたかもしれません。
　このように事故が連続すると、思い浮かぶのは福井県・京福電鉄の運行中止命令です。2度の正面衝突事故を起こし電車の運転ができなくなり、沿線住民は代行バスで甚大な影響を受けた「負の社会実験」と呼ばれる壮絶な苦汁を味わいました。あの悪夢を二度と起こしてはなりません。
　今後、原因が究明されると思います。ATSなど安全設備の整備はもちろんですが、本来ならそれに頼らずとも安全運行するのがプロです。地域の足を守る責務を持っているのですから、今後事故を起こし地域住民に影響を与えないように安全運行に勤めて欲しいものです。

　テレビショッピングの老舗だった日本直販が倒産してしまいました。しかも、負債額が174億円という大型倒産。まさか、そこまで経営難だったとは驚きでした。ここと日本文化センターといえば、テレビ通販の老舗としてお昼のワイドショーを中心にテレビショッピングの双璧をなしていたというのに(画像は2012年11月8日朝日新聞夕刊より)。
　確かに日本直販、最近はヒット商品が出ていなかったのは事実です。カニとか、老人用のパンツとか、パッとしない、どこにでもありそうな商品ばかりでしたからね。

　かつてのテレビショッピングは、近所の店ではまず見かけない商品をさぞ価値があるように見せて売り込むという手法でしたが、流通業の発展やインターネットショッピングの台頭によって、この手法では見向きのされないようになったのは事実です。消費者サイドで欲しいものは大概購入できるようになりましたからね。
　「高枝切りバサミ」確かに流行りましたね。しかも、飽きられないように薬剤や水が散布できるようにレバーを付けたり、枝打ち用にノコギリを付けてみたり…。しかし、高枝切りバサミもホームセンター辺りで普通に売られるようになると一気に廃れていきました。
　インターネットショッピングの普及は、旧来のテレビ通販に致命的なダメージを与えました。オペレーターに住所や名前・電話番号など細々と口頭で伝える必要が無くなり、カード決済もその場でできるようになりました。更に商品に対して消費者から現実的な訴求力を求められるようになり、その背景で話術やモニターを用いて数値で差を付けて、急成長したのがジャパネットたかたやオークローンマーケティングなどの通信販売業者だったりします。通販がより身近にする一方で、旧来のテレビ通販が取り残されてしまいました。

　今回の倒産もテレビ通販における世代交代の波に飲み込まれた結果でしょうね。伝統だけでは勝てない、盛者必衰。それが世の常なのです。

　散々、世論の批判にさらされた札幌・秋田・岡崎の3つの大学新設認可取り消し事件は、取り消した田中真紀子文部科学大臣が一転して3大学に認可を与えることで決着しましたが、田中真紀子大臣の発言については、一部に問題はあるものの、大学自体が高校の延長線上となってしまうモラルハザード状態で教育の質が落ちる一方で、明らかな飽和状態である大学の在り方に対して一石を投じたことだけは間違いないと思います（画像は2012年11月8日中日新聞朝刊より）。
　まだ、蓋も開いていない新設校の可能性を頭ごなしに否定するのは明らかに問題です。これまで文部科学省の指導のもとで大学を開校できるように準備してきた時間や投資を無駄にするなら、それは国家賠償モノの大問題です。もし、制限をかけるなら毎年膨大な補助金を交付している既設校を徹底的に監視すべきです。全国にある大学のうち、既に4割の大学が学生を確保できず、定員割れしているそうです。なかには充足率が半分に満たない大学も存在するそうです。国の補助金だけでは足りず、県や市町村からも補助金を受け取っている大学もあります。
　学生が集まらない。その理由は立地やカリキュラム、ブランド力の無さなど様々ですが、要は経営努力が足りない、この一語に尽きます。補助金無くして経営が成立しない大学は、閉校して市場から退出すべきなのです。
　既設校については、例えば3年連続充足率が5割未満なら補助金70％カットか定員半減＋補助金30％カット、同60％未満なら補助金60％カットか定員3割減＋補助金20％カット、同70％未満なら補助金半減か定員2割減＋補助金10％カットって具合で、徐々に兵糧攻めにしてスモールパッケージ化させることを監督官庁である文部科学省が先頭を切って断行すべきです。
　既に18歳人口よりも大学の総定員数の方が大幅に多い状況が続いています。これでは地方の大学がより不利になるという意見もあるでしょうが、それは地域のキャパシティが小さいから仕方の無いことなのです。どうして、こんな田舎に大学があるのかというところが少なくありません。なかには県庁所在地が遠く、地域の受験生が大学入試センター試験を地元で受けられるためだけに存在価値があるという、大学としての存在価値を疑う大学も存在しているのが現状です。
　近年、公務員・薬剤師などと並んで、羨望のまなざしが注がれている職業の１つに大学職員が挙げられます。大学を卒業後そのまま大学の職員になってしまう、学校の教員と同じで世間の荒波を被らない純粋培養でぬるま湯な人たちですが、世間の常識を知りませんので労働組合活動を教科書通り進めた結果、賃金だけはやたらと高く、東海地方の某私大職員の場合、年6.15ヶ月分の賞与という、ありえない賃金体系になっていることを数年前に知って茫然としました。学校運営の為・研究活動の為として補助金を貰うだけ貰いながら、経営自体は改革のメスを入れない私立大学は結構多いようです。
　大学の存在価値を義務教育の学校と同一視している方が多いですが、それは誤りです。家から近いからという理由だけでは学生は集まりません。大学は学生や保護者から選ばれる時代になっているのです。それでも地域に大学をというなら、社会人を主たる相手にした夜間や週末を主とする総合大学を誘致したらどうでしょう。放送大学の潜在的需要を思うと、地方でも需要はあると思いますよ。

【参考】
島野清志「危ない大学・消える大学」（エール出版）
賛否両論ありますが、10年以上毎年楽しみにしている本です。

　いつも弊ブログをご覧いただきありがとうございます。

　10月第2週までは半袖で過ごしていましたが、さすがに後半は寒さのあまり長袖に切り替えました。秋って、こんなに短かったのかと思うほど、劇的な天候の変化に体が対応できずにいます。風邪を引いている人も増えています。皆さんもお体をご自愛ください。

　野球もストーブリーグに突入しました。我らがドラゴンズは、遂に暗黒期突入が現実味を帯び始めてきました。悲しいですが、一度地獄に落ちるしかないような気がします。読売に敗れて悔しい思いもしましたが、その反面あのメンバーで日本シリーズに行かなかったことにホッとする部分もあります。ドラゴンズはどこがいけないのか、これもブログで書いていきたいと思っています。
　Twitterでは常に最新情報を発信していますが、ブログでの情報が遅れております。ようやく前年度の話題を放出し終えましたので、夏の話を少しまとめていき、何とか年内には遅れを取り戻したいと思っています。

　さて、恒例の都道府県別アクセスランキング。10月も43都道府県からアクセスを頂きました。今月も愛知県がシェア59.2%でトップ。続いて東京都、三重県、岐阜県、埼玉県、大阪府、長野県、静岡県、神奈川県、千葉県、石川県（同数10位が2県ありました）がベスト10でした。

　寒くなるにつれ、どうやって年を越すかを考えています。また1つ、歳をとってしまいました。最近は誕生日を迎えてもワクワク感が無くなってしまったのは、歳のせいでしょうか。気が重くなる世知辛い話題が多いですが、一人一人が頑張れば、そのうち道は開けるのだと信じて、今後も突き進んでいきたいと思います。今後ともどうぞ御贔屓に。

　バス事業の経営が厳しい時代です。都市部でも田舎でも地域を問わずバス路線の廃止は珍しくありません。しかし、廃止する場合は半年前までに国土交通省（運輸局）に廃止届を提出せねばならないため、遅くとも廃止の1年ほど前に自治体に申し入れます。近年では各都道府県に協議会が存在し、バス路線の現状や代替交通の確保などについて報告を行い、その審議を経て了承されると廃止が認められ、廃止届を提出する流れになっています。
　東海地方では2012年9月末で岐阜県郡上市で岐阜バスが撤退し、地元のバス会社に継承されました。郡上市でも旧白鳥町や旧高鷲村エリアでは、この十年程でJR東海バス→岐阜バス→白鳥交通と路線バス会社がコロコロ変わりましたが、その度に地域住民の足を確保するという大前提の元で、代替交通の確保やその事業者選定などの協議が行われ、地域住民の迷惑をかけることなくスムーズな事業者変更を行い、住民の足をこれまで通り確保させています（画像は2012年10月2日中日新聞朝刊岐阜県版より）。

　ところが、ある日突然バス会社がバス事業の廃業宣言を行ってしまい、地域住民を不安のどん底に落としてしまった騒動が岡山県と広島県にまたがる地域で発生しました。乗り物ネタとはいえエリア外の情報なのですが、公共交通を考える意味で重大な問題を孕む事例だと思いますので、弊ブログでも取り上げたいと思います。

　岡山県笠岡市に本社を置き、岡山県西部から広島県福山市にかけて県境を跨いで路線バス事業を行っていた井笠鉄道が、2012年10月12日に同年10月末でのバス事業廃止を突如発表しました。負債額は32億3,600万円。バス会社の中には、既に民事再生法や産業再生法など法的整理に入ったバス事業者は複数ありますが、いずれも経営再建の道を選択しました。しかし、井笠鉄道は経営再建を諦め、会社の清算を選択しました（画像は2012年10月13日中国新聞朝刊より）。
　これまで毎日当たり前の様に走っていたバスが、会社に経営破たんの為に無くなってしまう衝撃。しかも、最終運行日は3週間後。通勤・通学でバスを利用していた人は、今後どうやって職場や学校に通うのか。買い物や病院に行くことができなくなれば生命にも関わります。まったく、寝耳に水の出来事だったでしょう。

　前代未聞のバス会社廃業劇は、どうして発生したのか。表向きな理由は「沿線の過疎化や規制緩和などによる経営悪化のため」とのことですが、掘り下げていくと「バス会社の体質的な問題」や「沿線自治体や県からの補助金減少」「監督官庁の怠慢・無関心」なども浮上しており、どうしてここまで放置されてしまったのか、利用者不在の論理でが進んでいたような気がします。そこで、愛知県図書館が収集していた広島の「中国新聞」紙面と岡山の「山陽新聞」のWEBを見ながら探ってみます。
　井笠鉄道は1911年（明治44年）に井原笠岡軽便鉄道として設立。1913年（大正2年）に笠岡～北川～井原間が開業した、歴史ある軌間762mmの鉄道でしたが、1971年（昭和46年）に廃止。鉄道事業から撤退してバス専業会社となりました。
　1967年には1500万人の輸送実績を上げていましたが昨年度は213万にまで減少し、売上高も1980年の15億8580万円を境に減少し、2011年度は4億6889万円だったそうです。10年程前から慢性的な赤字経営が続いており、笠岡市と福山市だけで年間5500万円の補助をしながらも、原油高による燃料大の高騰もあって資金繰りが悪化。2012年3月決算は収入8億3400万円に対して運送費用が11億4800万円で3億1400万円の赤字。国や県自治体からの補助を受けても4200万円の最終損益（＝赤字）だったそうです。（画像は2012年10月13日中国新聞朝刊より）。


　井笠鉄道は、早い時点で行政からの補助金無くして成立しない経営状況だったことがうかがえます。財政難から頼みの補助金も減少したことが致命的なダメージを与えていたようです。岡山県からの補助金は4年前の１割にまで減っていたようで、これではバス路線は維持できても肝心なバスの燃料代や整備費用まではとても賄えなかったことでしょう。笠岡市は2008年度に2200万円、2011年度は3000万円にまで補助金を増額するも、今年8月と9月には井笠鉄道従業員への給与遅配が発生、会社として末期状態に入っていたようです。笠岡市が前倒して補助金を交付するも、9月分の給与の一部と未払い退職金が15億円も残っていたそうです（画像は2012年10月14日中国新聞朝刊より）。

　会社が無くなる。そう決まったら、我先に有給休暇の消費や退職金の獲得に走り、業務どころではなくなるはずです。しかし、公共性の高いバス会社にそれは許されません。いつも通りバスを走らせた運転士さん。最終日まで良く無事故で運転できたと思います。
　同時にギリギリまで発表できなかった井笠鉄道の事情も分かります。半年前に経営破綻が発覚すれば、後継企業が見つからぬ限りは燃料の確保や車両の整備が不能となり、事業運営ができなくなるのは確実だからです。踏み倒されるリスクを冒して、商品を提供する企業はないですからね。井笠鉄道は広島と大阪に高速バスを運行していたのですが、WEB上の報告によるとETCによる高速利用料金のカード支払いができず、料金所で現金払いしていたという報告もありました。
　今回の破綻劇には行政の怠慢・見殺し行為も見られました。井笠鉄道は今年6月に監督官庁である中国運輸局に事業報告書を提出するも反応なし。8月上旬に、社長と弁護士から「経営が思わしくない」と相談を受けながら放置し、同月下旬に「不渡りが出る」と井笠鉄道が再び助けを求めながらもスピーディな対応ができなかったことが判明しています。「もっと早く報告して欲しかった」という中国運輸局のコメントには、監督官庁としての自覚が足りないように感じます。仮に早く報告しても、このようなデリケートな情報が漏えいするのは決まって役所側からです。ですから、前述の通り従業員の士気や燃料や整備などの問題を表面化させていた気がします。中国運輸局は何を監督していたのか。何のために監督官庁として存在するのか、利用する一般国民の利益第一に考えていなかったのか、監督官庁としての役割を根底を疑う本当に残念な出来事です。

　そこで後継に名乗り出たのが小嶋光信氏が率いる岡山県の両備グループ。和歌山電鐡の他に福山市の中国バス救済にも乗り出し成果を残したのは記憶に新しいところです。小嶋氏や両備グループについては過日に弊ブログでも取り上げましたので、詳細はこちらをご覧下さい。

中部地区地方鉄道サミット2011（上）
http://kouryudo.blog61.fc2.com/blog-entry-1037.html
　井笠鉄道は小嶋氏に7月の時点で相談していたそうです。もう、中国運輸局の対応に期待できなかったのでしょう。でも、その相談が功を奏したのか10月末でのバス事業廃止の為、11月1日以降の空白は絶対に許されない緊急課題については、中国バスが10月16日に来年3月末までの緊急代替え運行を中国運輸局に申請し、10月23日に中国運輸局が異例のスピードで認可し、11月1日より中国バスや北振バスなどによって代替え運行が始まっています。
　しかし、バス運転士の不足や運転資金の問題から、福山市内では平日は62.5％の運行回数カットが行われ、朝と夕方を除いてはバスが走らない状況が続くそうです。

　また、今回の破綻では、井笠鉄道の回数券や定期券が11月以降使えない上に、払い戻しも不可能な紙くずとなることで、利用者にもしわ寄せが及んでいます。特に今回は破綻したのが10月で、4月に購入した6ヶ月定期券利用者が10月以降の定期券を継続購入後すぐに紙くずになることが決定してしまい、本当に困っている利用者が存在します。
　井笠鉄道では1年券もあり、その利用者419枚、半年件4枚、3ヶ月券12枚、学期券12枚合計447枚。通勤用56枚。合計で約1,400万円分の通学定期や通勤定期が使えなくなり、新たに新規購入する必要があるため、定期運賃の二重払いによる負担増大の問題も救済すべきです。沿線自治体は、紙くずになった定期券の残り期間に相当する定期券を後継バス会社で購入する場合は料金の半額補助を行うことにしたそうです。
　金融機関の場合、破綻すると1000万円までの預金は保障される制度がありますが、交通機関の場合、定期券や回数券を質権設定ができないため、これらの利用者を救済する制度がありません。今回のケースでは、行政側（特に中国運輸局）の怠慢が経営破綻の一要因でもあるので、国が紙くずとなった井笠鉄道の定期券・回数券を買い上げて利用者を救済することは別に問題ないと思います。そもそも、バス事業を監督する立場なのですから、国が利用者の保護を行うのは当然の行為じゃないでしょうか。交通事業者の経営破綻時における、利用者を保護する制度の拡充が求められます。

　今回の経営破綻、そして中国バス等への代替え運行は綱渡りで辛うじて最悪の事態を回避しましたが、そこには地域住民の大きな犠牲が伴っています。また、代替え輸送は来年3月末までですから、新年度については現状では白紙です。今後も混乱が続く可能性もありますので、新年度以降の体制が確定するまでは注目すべき話題だと思います。
　また、このようなケースは全国のバス事業者の7割が赤字、補助金で辛うじて経営を維持するバス会社が多い現状では、どこにでも発生しうる話です。今回のケースを他人事として扱うのではなく、他山の石とすることが大切だと思います。

　名古屋に新しいFMラジオ局を開局させる計画があることが明らかになりました。開局を計画しているのは、東京で「Inter FM」を運営する東京の「エフエムインターウェーブ」で、来年の5～7月に総務省に開局申請を行い、2014年春の開局予定を目指すとのことです（画像は「中日新聞」2012年10月31日朝刊より）。
　しかし、この記事の後半の文章ひどいですね。
「東海地方に新拠点を置くことで外国語放送の活性化を狙う」
　中日新聞よ、よくこんなこと平気で書けるな。あの出来事を忘れたのか、そして、あの放送局から出資の手を引いたのはどこの新聞社だったんだ？

　一方、朝日新聞の報道によると、周波数には2年前に閉局した放送局の周波数を使う予定との報道も（画像は2012年10月31日「朝日新聞」朝刊より）。79.5MHzですか。あれ、一宮・岐阜・大垣では岐阜FMと混信するので困りモノだったんですけどね。
　とはいえ、これでRADIO-i(愛知国際放送)復活か？なんて憶測が出てきそうですが、私はこのニュースを喜び半分、冷やかし半分の静観で当面は成り行きを見守って行こうと思っています。
　というのは、このInterFMは最近までテレビ東京の完全子会社でした（今年の6月に木下工務店傘下のキノシタ・マネージメントの子会社になったそうです）。テレビ東京といえば日本経済新聞系列。アドバルーンを上げることが得意なメディアです。
　そこで思い出されるのは、テレビ東京のエリア拡大発言事件。数年前、当時のテレビ東京社長が定例社長会見で宮城県への新規進出、広島県における新局開局及び隣県既存系列局のテレビせとうちのエリア拡大、静岡県への新局開局もしくは隣県既存系列局のテレビ愛知のエリア拡大、そして京都府・兵庫県への隣県既存系列局のテレビ大阪の放送エリア拡大を目指す構想を発表しながら、1年後に断念する発言を行った前例もありますので、今回の報道でも、RADIO-iの復活なんて安易に言える状況にありません。
　もし、InterFMが本当に総務省に申請したら、そこから大騒ぎしたいと思います。

　RADIO-i（愛知国際放送）については、改めて説明する必要はないともいます（ご不明な方は各自で御調べ願います）。RADIO-iは今年の10月1日で閉局から2年が経ちました。弊ブログでも、閉局発表から最後の放送、そして、閉局後の動きを何度も追いかけました。

愛知国際放送(RADIO-i)放送終了へ（2回シリーズ）
http://kouryudo.blog61.fc2.com/blog-entry-703.html
さようなら、RADIO-ｉ（2回シリーズ）
http://kouryudo.blog61.fc2.com/blog-entry-778.html
RADIO-iが消えてから(5回シリーズ)
http://kouryudo.blog61.fc2.com/blog-entry-788.html

　私がいつも聴いている名古屋の某ラジオ局・朝の番組で「だったら、RADIO-iを救済しろよ！」と局アナがキレていましたが、同じMegaNetの系列とはいえ、果たしてInterFMが当時のRADIO-iを救済することが可能だったのかは疑問です。そもそも、救済する必要があったのかという指摘もできます。あのスタッフ、あの経営陣、あの親会社では補填してもダメだったのではないかと見ることもできます。なんせ、親会社は放送機器の設備更新時期を狙って、言葉が悪いですが計画倒産を図ったようなものですから。
　確かにRADIO-iの番組は、FMラジオの理想形でした。しかし、それは商業放送としては通用しませんでした。もし、復活するのなら過去の反省に基づいた商業放送を行わねばなりません。だから、ZIP-FMのようにラジオショッピングだらけになっても耐えねばなりませんし、かつて、RADIO-iに出資してくれた企業に再び依頼することもあるでしょう。また、営業も広告代理店頼みにせず中小企業や個人商店、場合によっては個人出資を行うぐらいのドブ板営業無くして成功しないはずです。なんせ、名古屋の企業はRADIO-iで懲りているのですから。
　個人の出資もバカになりませんよ。大阪のMBS（毎日放送）ラジオの報道番組「たね蒔きジャーナル」が、制作費の削減を表むきな理由（どうも、原発批判を繰り返したため、原子力利権からの圧力説が有力視されている）に打ち切りが報道されると、番組存続を求める署名の他に、リスナーを中心に1,000万円ほどの寄付金が集まったことが話題になりました。私もこの番組を時々聴いておりましたが、この秋で終了してしまったのが本当に惜しい番組でした。

　果たして、名古屋で新しいFMラジオ局は開局できるのでしょうか。それはRADIO-iの生まれ変わりとなるのか、続報に期待しましょう。