名古屋・広隆堂ブログ
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広隆堂(こうりゅうどう)

Author:広隆堂(こうりゅうどう)
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1976年10月26日名古屋市千種区生まれ。小学校卒業まで名古屋で暮らし、中学・高校時代を岐阜の山奥で過ごす。都会へあこがれ、大学卒業後、名古屋へ舞い戻る。乗り物と旅行、そして中日ドラゴンズを心から愛する。
 子どもの頃からモノ集めに凝っていたが、最近はポイント集めに凝っており、特に航空会社(ANA・JAL)のマイル集めに熱中している。
 人と同じ事をするのが苦手。協調性が無いせいもあって集団で浮きやすい。できないことを無理にするのは疲れるので、典型的なオレ流・ワンマンだとよく言われながら、迷惑をかけないように好き勝手にやっています。
【「広隆堂」の由来】
 「こうりゅうどう」と読んでください。名前は本名の姓名から一字ずつ頂き、人が集う意味のある字「堂」を加えたものです。コミュニケーションの場として活性化されることを願って名付けました。古臭い名前ですが、本人はかなり真剣に考えて付けました。

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中部地区地方鉄道サミット2011(下)
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 11月12日に三重県桑名市で行われました。中部地区地方鉄道サミット・シンポジウムの模様の続きです。
 小嶋氏の講演が終わると、次は技術講演として近畿車輛国内営業部長の南井健治氏の講演が始まりました。近畿車輛は1986年にアメリカボストンに納入したのを皮切りに、ダラス・ニュージャージー・サンノゼ・シアトル・フェニックスの6都市でLRVを納入した実績から、「LRV技術の展望・近畿車輛のアメリカ向けLRV」をテーマに、
・日本のLRVとアメリカのLRVは違うもの
・アメリカ向けLRVに要求されるもの
・なぜ100%ではなく70%低床が用いられるのか
・フレキシビリティに富んだアメリカのシステム
・LRVは都市のイメージ
・クルマ社会のアメリカでのLRVの成功要因
について講演され、今後のあるべきLRV車両とはどんな車両なのか、そして日本の路面電車・LRVに求められる課題を提言して下さいました。技術論となると、乗り物好きの私でも苦手な分野ですが、南井氏はデザインが専門で現地で実際に営業運転している車両の画像や映像を出しながらの講演だったので、非常に分かりやすく引きこまれました。
 興味深かったのは、日本やヨーロッパが路面電車を「トラム」という言葉でイメージ化しているのに対し、アメリカでは「ストリートカー」という解釈が一般的であることです。超クルマ社会のアメリカではクルマに対抗するためには、トラムの発想では都市交通として機能しない(=利用してもらえない)ことから、日本やヨーロッパにありがちな超低床車両(地上とフラット・100%低床車両)は必要ではなく、多少床の高い(地上から30cm程度高い)70%低床車両にする代わりに、最高時速で88~105km(都市によって異なる)ものスピードが出せるようにして、車内には自転車も楽に持ち込み可能だったり、女性運転士にも楽に運転できるような運転席の改良など、機能的な交通機関とすることが現地当局者から求められているそうです。
 このようなタイプの電車は郊外から都心部へ直通する路線に有効です。日本でも今は無き名鉄美濃町線、現存の路線なら福井鉄道福武線に有効なタイプかと思います。きめ細かい駅・電停の設置も大切ですが、利用者のニーズに最も貢献できるのはスピードです。ただ、日本では軌道法によって最高速度40km制限という大きな壁があります。一応、広島電鉄の「Green Mover(グリーンムーバー)」は最高時速70kmが出せるようになっているそうですが、法の壁に本来発揮いできる能力を持てあましているそうです。
 南井氏は日本のLRVについて、路面電車の様なレトロなイメージを避け、新しいイメージと未来を創造する必要があり、それぞれの都市にそれぞれのイメージを持ってLRVの推進すべきというお話でした。 
DSCN9966_convert_20120125002811.jpg
 休憩の後、「市民鉄道としての地方鉄道、その存続と活性化に市民はいかにかかわるか」をテーマに、講演をされた小嶋氏・南井氏に加え、
・島正範氏「路面電車と都市の未来を考える会・高岡(RACDA高岡)」会長
・内田佳次氏「ふくい路面電車とまちづくりの会(ROBAの会)」会長
・伊奈彦定氏「とよはし市電を愛する会」会長
・安藤たみよ氏「北勢線と街育みを考える会(ASITA)」副会長
と中部地方各地の鉄道を支援する市民団体のメンバーをパネリストに迎え、コーディネーターは成田正人氏(「北勢線と街育みを考える会(ASITA)」会長)の進行のもと、パネルディスカッションが行われました。
 まず、高岡・福井・豊橋での最近の活動状況が発表され、今回の本題である三岐鉄道北勢線の話題に移りました。北勢線は長年の累積赤字により近鉄が2002年に廃止の意向を打ち出したため、2003年(平成15年)4月1日より10年間の約束で地元自治体の支援により三岐鉄道が運営を継承し、三重県及び沿線自治体から55億円の補助を得て存続している鉄道です。ところが、11月の初めに中日新聞で三岐鉄道が補助金が切れる2013年度からの5年間で11億4,000万円の補助を沿線自治体に要請したことが明らかになりました。近鉄時代に比べ大幅に経営状況か改善されたとはいえ、黒字化の目処は立たないまま。補助金無くして存続が難しい北勢線をいかに残すかが問題になっています。
 安藤氏からは、特に通学定期利用者が激減しているとの報告。その要因としては北勢線沿線から四日市方面へ行く場合は大周りでも近鉄通学定期料金が激安だったので学生の大半が北勢線を利用し桑名経由で通学していたのが、北勢線が三岐鉄道に変わり近鉄との連絡輸送も無くなったことから、最短経路である三岐線(富田経由)に通学経路を切り替えてしまったのが大きいそうです。確かに距離もスピードでも富田経由の方が現実的ではあります。
DSCN9972_convert_20120125002903.jpg
 これについて、小嶋氏からは「鉄道はインフラと同じ。ただ、市民運動も歳を取り、エネルギー不足になる。だから後継者作りが大切」、伊奈氏からは「郷土愛に根を降ろす必要がある。現実とロマンを同乗させ、続けることが大切」、内田氏は「子が動けば親も動く。こちらから行政や事業者に陳情すべき」と、沿線の市民団体が今後も活発に活動することが大切という見解で一致しました。
 各地の鉄道サポーターにあり方について、安藤氏から「もっと仲良く」との発言が。そういえば、北勢線の存続運動において、ナローケージ(762mm)のまま北勢線を存続させようとする意見と狭軌(1067mm)への改軌を求める意見の対立したことや、阿下喜駅でのSL運転騒動など、鉄道を残したい思いはどちらも同じなのに、北勢線をめぐる意見衝突が実際にありました。北勢線は沿線住民や市民団体、そして事業者や行政との結束無くして維持できないと思います。
 議論の途中で、鈴木英敬三重県知事が到着。議論の様子を見学の後、挨拶がありました。三重県は北勢線より数段利用者数の少なく黒字転換する見込みの無いJR名松線を、沿線の治山・整備を含めて多大な補助を行い運転を再開させようとしています。北勢線もナローケージとしてのノスタルジーだけでは苦しくなるでしょうから、本当に公共交通を残したいのなら、改軌も含めた近代化を真剣に考える必要もあるかと思います。もっと、地元で話し合いを続け、地元の公共交通として北勢線を存続させられる最善の手を見つけて欲しいと感じました。
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