名古屋・広隆堂ブログ
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広隆堂(こうりゅうどう)

Author:広隆堂(こうりゅうどう)
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1976年10月26日名古屋市千種区生まれ。小学校卒業まで名古屋で暮らし、中学・高校時代を岐阜の山奥で過ごす。都会へあこがれ、大学卒業後、名古屋へ舞い戻る。乗り物と旅行、そして中日ドラゴンズを心から愛する。
 子どもの頃からモノ集めに凝っていたが、最近はポイント集めに凝っており、特に航空会社(ANA・JAL)のマイル集めに熱中している。
 人と同じ事をするのが苦手。協調性が無いせいもあって集団で浮きやすい。できないことを無理にするのは疲れるので、典型的なオレ流・ワンマンだとよく言われながら、迷惑をかけないように好き勝手にやっています。
【「広隆堂」の由来】
 「こうりゅうどう」と読んでください。名前は本名の姓名から一字ずつ頂き、人が集う意味のある字「堂」を加えたものです。コミュニケーションの場として活性化されることを願って名付けました。古臭い名前ですが、本人はかなり真剣に考えて付けました。

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近鉄内部八王子線存廃問題2
 以前弊ブログで取り上げました、三重県四日市市内の近鉄内部・八王子線の存廃問題の続きです。
【参考】弊ブログ「近鉄内部・八王子線存廃問題1」
http://kouryudo.blog61.fc2.com/blog-entry-1123.html

 近鉄内部・八王子線を鉄道として存続させるためにはどうすれば良いのか。今回も近鉄北勢線の時の様に前例に従い三岐鉄道に移管すれば済むのでしょうか。それは断言します。無理です。なぜならば、三岐鉄道移管によって内部・八王子線が現在よりも更に地域内で孤立した交通機関として取り残されてしまうからです。現在でも近隣地域から高校生を中心に近鉄線からの乗り継ぎ利用者が相当数います。しかし、近鉄から分断されることによって初乗り運賃が上乗せされますから、運賃の大幅な値上げを回避することができません。現に北勢線の移管時も、近鉄の定期券運賃の安さを理由に所要時間がかかってでも桑名経由で四日市方面へ通っていた通勤通学客が、三岐鉄道移管後は運賃のメリットが無くなったことから、最速最短経路でショートカットできる近鉄富田(三岐線)経由に移行し、定期利用者が減少する事例がありました。ましてや、全線合わせて7km。初乗り運賃を余分に徴収できるとはいえ、運賃は1人当たり最大で250円程しか徴収できない環境で、更に大半が割引率の高い通学定期利用者では黒字経営に持っていくのは至難の業です。
 また、今回の問題浮上で「貴重なナローケージ路線を残せ」という声が良く挙がっています。線路幅が762mmしかないナローケージ路線は全国で3路線。そのうちの1つがこの内部・八王子線です。しかし、この特殊性が故に輸送力に限度があり通勤通学時に対応できず、沿線の高校では分散乗車を奨励するところもあるそうです。これは大量輸送を目的とする鉄道として本末転倒です。また、特殊軌道であることから近鉄他線や他社から中古車両導入ができず、オーダーメイド状態のために設備や車両更新費用が割高になってしまうなどのデメリットも内部・八王子線の首を絞めているとも言えます。
 したがって、内部・八王子線を現状のままで存続させるのは結論を先送りにするだけに過ぎず、いずれ再び存廃を考えねばならない事態を招く可能性が多分にあります。
DSCN9935_convert_20120812210226.jpg
 鉄道として存続させるには、内部・八王子線を市内交通の基幹路線としてリニューアルさせるしか方法がありません。これは富山市の富山ライトレールの様に、地域内で孤立していた交通機関をスモールパッケージ化し、市街地へ繋げる(現在、計画進行中)ことにより、公共交通網を再編成する血を入れ替えるような大改造を必要とします。線路も国内では採用例の多い1067mmの狭軌に変更すべきでしょう。富山では市長が先頭を切って進めたことから実現しましたが、四日市市が富山市のような決意を持って市内交通を改造できるか、その決断に懸かっています。
 良くある改善案に「内部・八王子線のJR四日市駅延長」があります。近鉄四日市駅とJR四日市駅は1km程離れており、JRの利用者が伸び悩むのは立地の悪さであるという指摘があります。ただ、四日市~名古屋間について近鉄が610円に対しJRは460円と運賃が安いことや、近年列車本数が増発されていることからJRの利用者数が増加傾向にあります。私も最近は急ぎでない限り、四日市へ行く際はJRを利用する機会が増えました。JR四日市から近鉄四日市までゆっくり歩いて15分ほどだからです。
 近鉄とJR、両駅を結ぶ中央通りは道幅も広く道路中央は公園になっています。仮に双方向に1車線分軌道敷として削ったとしても、渋滞などの問題は発生しないと見られます(画像は近鉄四日市駅前の中央通り)。
KIMG1017_convert_20120901130733.jpg
 この提案には根拠がありまして、1951年まで近鉄四日市とJR四日市は線路で結ばれていた歴史的背景があります。かつて、近鉄は四日市市内で東西に横断する非常に急なカーブを有する線路となっており、高速運転の大きな妨げになっていました。そこで、四日市市街地をショートカットするために、近鉄四日市駅を当時の国鉄四日市駅から西へ1.2km移設し現在の経路となり、引き換えとして内部・八王子線の前身である三重鉄道から続いた諏訪(現在の近鉄四日市付近)~国鉄四日市間の線路は廃止となり、現在の四日市地区における近鉄・三重交通主導型の公共交通網が形成されているのです(画像は『四日市市史』第19巻より引用)。
 この当時、内部・八王子線と湯の山線が近鉄ではなく三重交通の鉄道路線だった(近鉄の路線になるのは1965年〈昭和40年〉)というのもありますが、1928年(昭和3年)に当時の伊勢電気鉄道に譲渡した諏訪~四日市間の線路敷を近鉄が当時の三重交通に譲渡しなかったこととが、その後のJR四日市駅付近の商店街の壊滅的ダメージや今回の内部・八王子線存廃問題に発展していると見ることもできます。

大きな地図で見る
 路線を延長するのならJR四日市に限らず、市立病院方面への延長も考える余地があると思います。そうすると、最大で「JR四日市~内部・八王子」「市立病院~内部・八王子」「市立病院~JR四日市」の3系統が設定可能で、近鉄四日市を中心に四日市市中心部の回遊が飛躍的に伸びる気がします。しかし、四日市市は都市計画が中途半端で、市立病院の300mほど手前で中央通りがプッツリと途切れてしまっており、現状では延長が困難であるのも課題です。
 また、中央通りへの進入に際して、近鉄四日市駅の構造が問題となります。現在、内部・八王子線の線路は近鉄線の高架下で行き止まりになっており線路の延長が困難な状況です。したがって、内部・八王子線の線路を近鉄四日市駅高架下にある四日市市管轄の自転車置き場付近から近鉄四日市駅南バス乗り場付近を横断するしか中央通りに出ることはできないと見られます。 
 更に内部・八王子線は市街地に延長するだけなく、郊外にも延長すべきだと思います。その内容については別項で述べたいと思います(続く)。
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この記事に対するコメント
中日新聞よ。何故黙るのか。
やはり三岐鉄道に面倒を見て貰うのは無謀な事ですね。私もその件について考えてみましたが、広隆堂さまと同じような結論に達しました。
ならば、存続する場合に運営主体はどうすべきなのか。近鉄伊賀線や養老線のようにするのは無理っぽいから、四日市を中心とした新たな運営会社を作るのがベターなのでしょう。

>かつて、近鉄は四日市市内で東西に横断する非常に急なカーブを有する線路となっており、高速運転の大きな妨げになっていました。
>1928年(昭和3年)に当時の伊勢電気鉄道に譲渡した諏訪~四日市間の線路敷を近鉄が当時の三重交通に譲渡しなかったこととが、その後のJR四日市駅付近の商店街の壊滅的ダメージや今回の内部・八王子線存廃問題に発展していると見ることもできます。
非常に急なカーブというのは通称「天理教カーブ」と「善光寺カーブ」の事ですが、近くにそれぞれ天理教四日市分教会と善光寺(長野市の善光寺の子寺)がある事からそう呼ばれるようになったそうです。これだけ急なS字カーブでは(半径100mだそうです)、線路の付け替えと駅の移設を実施するのも無理ありません。ま、地図で見る分にはかなり豪快ではありますが。
当初は地上駅だった近鉄四日市駅も、後に名古屋線と湯の山線を高架化し内部線と分離しました。この時に中央通りへ乗り入れて更に国鉄(JR)四日市駅への乗り入れ復活させれば良かったのでしょうが、モータリゼーション華やかなりし当時の状況ではそれも無理な話でしょう。それを差し引いても、その後の「JR四日市駅付近の商店街の壊滅的ダメージや今回の内部・八王子線存廃問題」は、その当時の「ボタンの掛け違い」が原因で起きたのだと私は考えます。

仮にもし存続させるならLRT化は必須です。というより、年間360万人も利用者がいるのに廃止並びにバス転換するというのでは岐阜市の二の舞になってしまいます。BRT化(≒バス転換)は絶対にすべきではありません。
問題は軌間をどうするのかという事ですが、今の762mmでいくのか、それとも1,067mmや1,435mmに改軌するのか、難しい所です。個人的にはナローゲージでいって欲しいですけど、四日市市内の交通機関として育てていくには改軌も止むを得ないでしょう。

全く理解出来ないのは、この問題に関する中日新聞の姿勢です。
他紙に比べて何故沈黙しているのか。何か理由でもあるのでしょうか?
【2012/09/03 12:48】 URL | massan #t2LN9IJ6 [ 編集]

Re: 中日新聞よ。何故黙るのか。
>ならば、存続する場合に運営主体はどうすべきなのか。近鉄伊賀線や養老線のようにするのは
>無理っぽいから、四日市を中心とした新たな運営会社を作るのがベターなのでしょう。
 今回の場合、三岐鉄道移管、上下分離別会社、第3セクター、いずれも地域内(四日市市内)で孤立してしまう弱点があります。一つだけ方法があるのですが、これは半世紀培ってきた三重の公共交通の原則を覆す恐れがあるので、近鉄が認めない可能性が濃厚なのですが、あることはあります。それ故に近鉄がBRTを提示しているのだというのが分かります。この件は別項で。

>この時に中央通りへ乗り入れて更に国鉄(JR)四日市駅への乗り入れ復活させれば良かったので
>しょうが、モータリゼーション華やかなりし当時の状況ではそれも無理な話でしょう。それを差
>し引いても、その後の「JR四日市駅付近の商店街の壊滅的ダメージや今回の内部・八王子線存廃
>問題」は、その当時の「ボタンの掛け違い」が原因で起きたのだと私は考えます。
 モータリゼーションと並んで背景にあったのは、四日市市内の高速化が大前提ながらも国鉄からの機能的独立による、近鉄グループ主導の交通体系構築があったわけです。

>年間360万人も利用者がいるのに廃止並びにバス転換するというのでは岐阜市の二の舞に
>なってしまいます。BRT化(≒バス転換)は絶対にすべきではありません。
 しかし、四日市市当局の対応がひどいなと報道を見る度に思います。公共交通に対する理解が無さすぎです。三重県庁に投げたら良い程度の認識しかないですからね。

>全く理解出来ないのは、この問題に関する中日新聞の姿勢です。
>他紙に比べて何故沈黙しているのか。何か理由でもあるのでしょうか?
 一応、地域の「北勢版」で僅かに報道はあるのですが、少しピント外れの記事が目立ちます。中日新聞は、根本的に記者やデスクが交通に関する情報に関心が薄いと思われます。その反面、朝日は伝統的に交通ネタに強いところがあって、時々良い記事を出しています。
【2012/09/15 13:35】 URL | 広隆堂@管理人 #- [ 編集]

この話、何処か臭わないか?
>広隆堂さま
>一つだけ方法があるのですが、これは半世紀培ってきた三重の公共交通の原則を覆す恐れがあるので、近鉄が認めない可能性が濃厚なのですが、あることはあります。それ故に近鉄がBRTを提示しているのだというのが分かります。この件は別項で。
それが何なのか、別項を楽しみにしています。
三重県と近鉄とは、細かい部分の違いはあれど岐阜県と名鉄との関係に似た所があるように思いますね(岐阜県の西濃地域を除いて)。鉄道路線だけでなく、傍系のバス会社が県内をネットしているという点で。そんな中で、そのどれとも関係の無い三岐鉄道が存在しているというのは親会社(太平洋セメント)の存在の大きさが関わっているという事なのでしょうか(双方のパワー・ヴァランスという点からして)。

>四日市市当局の対応がひどいなと報道を見る度に思います。公共交通に対する理解が無さすぎです。三重県庁に投げたら良い程度の認識しかないですからね。
いかりやの長さん流に言えば「ダメだこりゃ」ですが、そんな事じゃアカンでしょ。四日市市ってこんな街なのでしょうか?
これでは三重県庁だって対応に苦慮するでしょう。それでも「木の葉が沈んで石泳ぐ」なんて事になってはいけないと思います。以前にも広隆堂さまがコメントされたように、1日2桁の利用者しか無い路線が生き残り、1日5桁の利用者がある路線が滅ぶというのはどうにも納得出来ません。

>一応、地域の「北勢版」で僅かに報道はあるのですが、少しピント外れの記事が目立ちます。中日新聞は、根本的に記者やデスクが交通に関する情報に関心が薄いと思われます。
交通問題に疎い記者がこの新聞に居るのは事実ですが(事実、岐阜の路面電車の件でもそうだった)、それでも何処か知っているのに知らん振りしているように見えるのは否めませんな。
まさかキ・・・おや、誰か来たようだ。
【2012/09/15 22:13】 URL | massan #t2LN9IJ6 [ 編集]


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