名古屋・広隆堂ブログ
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広隆堂(こうりゅうどう)

Author:広隆堂(こうりゅうどう)
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1976年10月26日名古屋市千種区生まれ。小学校卒業まで名古屋で暮らし、中学・高校時代を岐阜の山奥で過ごす。都会へあこがれ、大学卒業後、名古屋へ舞い戻る。乗り物と旅行、そして中日ドラゴンズを心から愛する。
 子どもの頃からモノ集めに凝っていたが、最近はポイント集めに凝っており、特に航空会社(ANA・JAL)のマイル集めに熱中している。
 人と同じ事をするのが苦手。協調性が無いせいもあって集団で浮きやすい。できないことを無理にするのは疲れるので、典型的なオレ流・ワンマンだとよく言われながら、迷惑をかけないように好き勝手にやっています。
【「広隆堂」の由来】
 「こうりゅうどう」と読んでください。名前は本名の姓名から一字ずつ頂き、人が集う意味のある字「堂」を加えたものです。コミュニケーションの場として活性化されることを願って名付けました。古臭い名前ですが、本人はかなり真剣に考えて付けました。

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多治見市「上限運賃200円バス」社会実験
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 バスの社会実験に積極的で、これまでも何度も社会実験を実施している岐阜県多治見市が、またしても新しいバスの社会実験を始めていますので今回はその模様を弊ブログでも取り上げます(画像は2012年10月27日毎日新聞岐阜県版より)。
 その内容は、11月から来年1月末まで(12月29日~1月3日を除く)の平日10時~16時に、JR多治見駅を発着する市内の路線バス7路線について、運賃を上限200円(小児100円)とするもので、公共交通機関の利用促進と二酸化炭素の排出削減の効果を調べるのが狙い。
 社会実験は多治見市が東濃鉄道にバス運行を委託し、国の先導的都市環境形成促進事業費という長ったらしい名称の補助制度を利用して、事業費1,100万円のうち半額を市が負担し行うとのこと。利用客数が現在の1.4倍になれば、社会実験での運賃値引き分を運賃収入で賄えるそうですが、利用者は増えるのでしょうか? 実施前と実施期間中の収益や利用者数を調査し、岐阜新聞の報道によれば多治見市では全路線での平日昼間の運賃引き下げ実施に向けて検討するとのことです。
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 対象となる路線は、1.北丘団地―県病院―多治見駅 2.旭ヶ丘団地・明和団地―多治見駅 3.高田・小名田―多治見駅 4.ホワイトタウン―多治見駅 5.市之倉ハイランド―多治見駅 6.旭ヶ丘団地―緑台団地―多治見駅北口 7.桜ヶ丘ハイツ―多治見駅北口の7路線。
 最高420円の運賃が200円と52%もの割引となる区間もあります。原則、多治見市内での乗降に限られるものの、可児市の桜ヶ丘1丁目バス停でも適用されます。あの辺りは市境が団地の真ん中を走っている都合上、仕方ないですよね。

 今回のポイントは、
1.運賃の値下げ(最高420円が200円と52%もの割引)。
2.利用時間は、多治見駅前及び北口の発着時間が基準。
3.現金に限らず回数券での運賃支払いも可能。
 特に評価すべき点は2です。運行途中で通常運賃時間帯と昼間割引時間帯を跨ぐ場合、バスの遅れにより運賃が変わってしまうようでは利用者に不利ですから、あらかじめ「このバス便は全区間で昼間割引運賃適用」と決めてしまえば、利用者も時計を気にすること無く利用できるわけです。しかも、基準をターミナルの発着時間に設定することによって、時間を多少前後しても割引の適用を受けられるようにしたのは、利用促進策としてポイントの高いところだと思います。
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 一方、多治見駅前から桜ヶ丘経由で可児駅前へ行く緑ヶ丘線と、多治見市南東部の笠原町や滝呂台へ向かうバス路線は、同じ多治見市内でも今回の社会実験の対象からは除外されています。それは、これらのバス路線が国や県から補助金を受けている路線であるためです(画像は2012年10月27日中日新聞東濃版より)。
 その理由は、これらバス路線が補助金を赤字を補填されることで運行がなされているためです。今回の社会実験で更に赤字が増大した場合、国や県は多治見市の社会実験による損害を一方的に負わねばなりません。その原資は税金です。それを他県民や多治見市以外の岐阜県民が負担するのは、公費投入の公平性に反します。また、補助金を受けている補助金交付路線とそれを受けない直営路線が同一経路で重複している場合、一方が昼間運賃適用で他方が昼間運賃不適用では、利用者数にも影響し社会実験の効果が半減するだけでなく、運賃制度のややこしさから利用者とバス運転士の間にトラブルが発生し、逆にバス離れを引き起こす原因にもなりかねません。
 更に国や県と協議していると調整に時間がかかり、いつになっても社会実験が始められない上に、多治見市が負担する費用が増大してしまう可能性が高いため、補助金交付路線とそれと経路が重複する直営バス路線を対象から除外し、東濃鉄道が補助金を受けていない直営バス路線に限定したものと思われます。
 今回興味深いのは、多治見市北部の路線で唯一除外対象になった緑ヶ丘線です。この路線は他のバス路線と異なり、多治見市街地をコの字型に大回りして多治見駅へ向かうため、このバス路線の主たる多治見市民の利用者は多治見駅では無く多治見市街地であると見込んでいるのと、運転本数が3往復6本のみで重複する桜ヶ丘方面のバス路線に比べ運転本数が明らかに少ないため、目立った影響は出ないと見ているのでしょう。
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 ここ10年程で、路線バスにおける運賃についての取り組みが行われています。
・ターミナルからの初乗り100円運賃
 この辺りでは、豊鉄バスと遠州鉄道が導入しています。1km以内を利用する超近距離利用者を狙ったサービスですが、利用者数はごくわずかです。
・上限運賃制度の導入
 この辺りでは名鉄バスと遠州鉄道が導入しています。しかし、名鉄バス(800円)は適用区間が東岡崎~足助などごく僅か。遠州鉄道(630円)は賃率が低く、浜松駅を起点とすると天竜浜名湖鉄道や天竜川を越えないと恩恵が受けられないため、意外とメリットは低い。
 実は東濃鉄道は、これを両方導入している稀有な交通事業者です。しかも、東濃鉄道の上限運賃は500円と遠州鉄道よりも低くなっています。多治見駅~駄知や瑞浪駅~明智駅など実用的な区間が多く、恩恵を受けている利用者が多いのが最大の特徴です。
 しかし、バスが最も得意とする中距離利用者の運賃についての取り組みは、収益を自ら否定するものとしてタブー視されていましたが、バス利用者数の減少に歯止めがかからない状況では、最後のカードとして切らねばならない状況に追い込まれているバス事業者も多く、今回は多治見市と東濃鉄道がタッグを組んで中距離利用者の確保とともに市内交通の活性化を模索する、大変興味深い社会実験となっています(画像は2012年10月30日岐阜新聞東濃地域より)。
 ただ、私が多治見市と東濃鉄道双方に指摘したいのは、多治見駅北口から中央道多治見インター近くの金岡町4丁目までの間に停留所を置かないのか。20年来の疑問です。どうして、スーパーや店舗の多い市街地を平気で通過するのか。バス停の設置がコミュニティバスにできて、路線バスにできないのはなぜか。多治見駅前の集客能力の弱さも気になりますが、少なくともこの無策ぶりを放置している限りは、バス利用者の利用促進にはつながらないと思います。

 同一自治体内での路線バス上限運賃制度の導入は、近頃では京都府京丹後市や長野県木曽町の導入例が知られます。京丹後市では最大1,150円が200円、木曽町では1,400円が200円と大幅に減額され、京丹後市では利用者数が上限運賃制度実施前に比べ2倍となり、運賃収入も増えたという報道がなされています。
 ただ、これらの例は行政サービスの地域格差是正や過疎対策という色合いが強いのが特徴です。平成の市町村合併によって、自治体としてのエリアが大幅に拡大したため、中心地域と周辺部との間に格差が生じているものの、その是正が難しいことから、その代替手段として新自治体の中心部へのアクセスを向上させるためにバスを走らせたという性格が強いわけです。そのため、自治体の負担は相当重いものとなっています。
 一方、多治見市は人口も多く(約11万人)、路線バスの運行距離も10㎞以内で収まりますから、200円バスでも収益性は良く、バス会社への補填負担も京丹後市や木曽町に比べたら数段安く抑えられるはずです。ただ、人口が多いため、いかに市民に周知できるかが結果を左右する大きな課題となるわけです。
 今回の社会実験に置いて、Web上では
>「多治見市は平日昼間だけとは、本当に実験目的だけのような感じがしますね。
>あまり本気度は伝わってこないのは確か」

などの批判的な見解もありました。しかし、多治見市が全域で終日行うためには、朝夕の通勤通学客の分まで補てんせねばなりませんから1,100万円では到底足らず、この数倍の予算が必要になるでしょうし、国や県との調整も必要になるので、社会実験開始までに相当な時間が必要になります。京丹後市でも市全域に拡大したのも開始2年目に入ってからです。試行期間があるのは何も問題ありません。いかに、このような見解が無知で無責任な言い逃げであり、あまりに不見識過ぎです。
 少ない資源・限られた範疇でいかに最大限の実験成果を出そうとしているかという、多治見市の社会実験に賭ける意気込みは評価すべきです。さて、どんな結果が出るのでしょうか。
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