名古屋・広隆堂ブログ
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広隆堂(こうりゅうどう)

Author:広隆堂(こうりゅうどう)
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1976年10月26日名古屋市千種区生まれ。小学校卒業まで名古屋で暮らし、中学・高校時代を岐阜の山奥で過ごす。都会へあこがれ、大学卒業後、名古屋へ舞い戻る。乗り物と旅行、そして中日ドラゴンズを心から愛する。
 子どもの頃からモノ集めに凝っていたが、最近はポイント集めに凝っており、特に航空会社(ANA・JAL)のマイル集めに熱中している。
 人と同じ事をするのが苦手。協調性が無いせいもあって集団で浮きやすい。できないことを無理にするのは疲れるので、典型的なオレ流・ワンマンだとよく言われながら、迷惑をかけないように好き勝手にやっています。
【「広隆堂」の由来】
 「こうりゅうどう」と読んでください。名前は本名の姓名から一字ずつ頂き、人が集う意味のある字「堂」を加えたものです。コミュニケーションの場として活性化されることを願って名付けました。古臭い名前ですが、本人はかなり真剣に考えて付けました。

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交通ICカード・エリア外への利用問題
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 公共交通機関に導入が進められているICカード。最近では全国各地のICカードが共通利用できるようになり、利便性が向上しているように見えましたが、意外なところで欠点が浮上しているようです。
 3月30日、愛知県新城市のJR飯田線で、豊橋発本長篠行き電車が東新町駅到着時に乗客4名がICカードで運賃精算を申告するも、この駅はJR東海のICカード「TOICA」非導入区間にあり、車内での運賃精算もできないことから、JR東海の規定に従い乗車駅を申告してもらい全区間の運賃を現金精算し、証明書を発行しICカードでの乗車記録を消去依頼する用紙を発行したそうです。
 この電車は車掌のいない「ワンマン電車」であるため、時点で10分ほど発車が遅れたのですが、更に先の茶臼山駅では浜松市内の駅から乗車した16名が同様にICカードによる運賃精算を希望したことから、運転士一人での運賃精算処理が難航。最終的に電車が92分遅れ、折り返し電車にも約50分の遅れを出してしまったそうです(画像は2013年3月31日中日新聞朝刊より)。
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 半月ほどして、この問題を中日新聞は再び掲載しました(画像は2013年4月16日中日新聞朝刊より)。
 この手のトラブルはICカードの利用が進むJR東日本管内からの越境利用者に多く、静岡県内の沼津駅や三島駅ではJR東海道線の東京・横浜方面からの越境利用者が多く、長野県の木曽地方や伊那地方ではJR中央東線で新宿・甲府方面やって来る越境乗車客に多いようです。
 東海道線は熱海駅まで、中央東線は山梨県の韮崎駅までがICカード「Suica」対応区間であり、東京方面からの利用者がそのままICカードが利用可能と勘違いしてやってくるものと思われます。前者は無人駅がほぼゼロなので駅で清算できますが、前述の通り乗車駅からの全区間について現金清算を行うため、ワンマン電車の多い中央西線や無人駅の多い飯田線ではトラブルに発展することもあるようです。
 例えば、東京・新宿駅から「Suica」でやって来た利用者が、電車を乗り継ぎJR東海管内・中央西線の奈良井駅まで乗車した場合、中央西線の電車内で「Suica」の決済ができないことから、運転士(又は車掌)に新宿駅からの運賃3,890円を別途現金で請求されることとなります。これでは、せっかくの休日観光もぶち壊しでしょうね。

 話を飯田線に戻します。JR東海は今年3月23日からのICカード共通化に際し、「TOICA」の利用範囲をポスターで掲示し、豊橋~豊川間の電車では車内アナウンスをしているそうです。今回のトラブルを踏まえ、JR東海は新たに豊川駅より先で下車する場合は切符を買うように求めるポスターを掲示したそうです。しかし、ポスター貼った程度で周知できているなんて、読みが甘すぎます。ポスターなんてあって無い様なものです。
 今回のトラブルに巻き込まれた利用者は、飯田線を普段利用することの無い一見さんであり、飯田線の現状についての事前情報は無かったのだと思われます。そもそも、この区間はICカードが使えるかなんて、いちいち調べる人は極めて稀です。本来、公共交通機関は弱者に優しいシステムや制度を構築せねばならず、ICカードの利用区間を制限するのは、バリアを無くす公共交通の方向性やICカード共通化の理念を鉄道会社が自ら否定しているようなものです。
 飯田線の愛知県側では、豊橋~豊川~新城~本長篠と同じ東三河経済圏であり、豊橋方面への鉄道利用が多いのに、豊川~本長篠間は利用者数の少なさや既存の無人駅対策に設備投資できず、ICカード導入を見送ったことを棚に上げて、一般のお客さんに「あらかじめ、乗車駅から下車駅まで全区間の乗車券を購入しろ」なんて、どの口が言うのやら。まさにJR東海クオリティ。ここでも如何無く発揮されています。

 この手のトラブルを回避する方法としては、以下の方法があるかと思います。
1.すべての駅をICカード対応とする
 理想的ですが、カネがかかり過ぎるはずです。
2.ICカード利用可能の区間だけで列車を走らせる。
 この種のトラブルを回避するため、カード対応区間から非対応区間への直通列車運行を取りやめる。
3.電車内にICカード対応の料金箱を置く
 バスの様に車内でICカードを用いて運賃清算を可能にするもの。

 1はJRの負担が重いですし、2は鉄道利用者に不便が生じます。現実的なのは3です。カード読み取り機を駅ではなく電車内に設置すれば良いだけです。バスにできて鉄道にできないのはなぜか、不思議でなりません。東海地方では豊橋鉄道の路面電車でも導入されており、不可能ではないはずです。
 また、同一地域経済圏でありながら、ICカードの利用可否が分断しています。飯田線の豊川~新城間や、関西線の四日市~亀山間などの同一経済圏内での分断は一刻も早く解消すべきでしょうね。 
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この記事に対するコメント

一番の原因は、何でエリアをまたいだ利用ができないことが起こるのかということです。
それを一番に解決させるべきなのではないのでしょうか。
それができないのであれば、ICカードも宝の持ち腐れなような気がします。
【2013/04/25 23:29】 URL | アレックス #l2XS1ttk [ 編集]

Re: タイトルなし
>アレックスさん
>一番の原因は、何でエリアをまたいだ利用ができないことが起こるのかということ
 
 JR特有の問題ですが、背景にはJR各社間で膨大な運賃計算データを抱えねばならず、導入するにあたって膨大な時間と費用がかかるというものです。
 例えば、JR東海のTOICAエリアとJR東日本のSuicaエリアが接続した場合、各駅で異なる相互エリアの各駅までの運賃を処理できるようにせねばなりません。名古屋~東京、沼津~東京など利用者の多い区間ならいいですが、定光寺~宇都宮や三河塩津~高崎とか、1日に利用者が何人出るかわからない区間までの料金データも揃える必要があります。そうすると、1年に1度も使われないデータも相当数出るはずで、そこまで整備したデータ整備費用をペイできるかという懸念があります。更に高架や新線移行で距離の短縮・延長があれば、全駅でデータ変更せねばなりません。確かに煩雑ですよね。そして、更にJR西日本管内へ延ばせば…。もうお分かりですね。
 もともと、JRは自社エリア内での日常的な利用しか想定していなかったという事情もあるようです。首都圏では東京都区内の通勤圏や休日の観光利用動向で整備したら今の様に拡大してしまっただけで、他社管内まで延ばす発想が出たのが随分後になってのこと(PASMOとの共通化)だったわけです。
 だから、JR東日本でも久留里線や鹿島線など一部支線は非導入ですし、長野県は緩衝地帯の様に全県で非導入であるなど、ICカードの展開には興味深い一面もあります。一方、JR東海は愛知県と静岡県で利用者の移動形態に切れ目が無い(豊橋~浜松間の区間利用が多い)ため、エリアが東西に細長く延びてしまったものとみられます。
 個人的には「Suicaエリア内からの跨ぎ利用は東海道線沼津駅まで利用可能」とか、利用動向に合わせて特例区間を設けてエリア跨ぎを解禁するのもアリだと思うんですけどね。いつまでも、鉄道事業者の都合でエリア跨ぎ問題は押し切れるとは思えません。
【2013/04/29 03:34】 URL | 広隆堂@管理人 #- [ 編集]


広隆堂さん、初めまして、岡山県在住のKDDI一筋10年です。さて、ICカード相互利用の件についてお話しします。まず、JR東海とJR 東日本はJRグループの覇権争いの為に経営陣同士の関係があまりに良くないです。そのため熱海⇔函南間にICカードの空白の一区があります。私はそれを解決するには、JR東海とJR東日本のそれぞれのプライドを捨てて、Suica首都圏エリア⇔TOICA静岡エリア・身延線・御殿場線の全線で定期券を含んで相互利用すれば良いです。お互いのICカードの再発行や定期券の作成などお互いの主な駅で対応できないでしょうか?(JR東日本とJR東海との共同使用駅とJR東日本の東京23区内や横浜市内や甲府などとJR東海の函南⇔浜松間と御殿場線・身延線の主な駅)現状のままだと、これでは特に静岡県の利用者元旦かわいそうだと思います。ご意見をお待ち致します。では、また。
【2014/01/11 21:56】 URL | KDDI一筋10年 #BnlLPmw. [ 編集]


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