名古屋・広隆堂ブログ
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広隆堂(こうりゅうどう)

Author:広隆堂(こうりゅうどう)
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1976年10月26日名古屋市千種区生まれ。小学校卒業まで名古屋で暮らし、中学・高校時代を岐阜の山奥で過ごす。都会へあこがれ、大学卒業後、名古屋へ舞い戻る。乗り物と旅行、そして中日ドラゴンズを心から愛する。
 子どもの頃からモノ集めに凝っていたが、最近はポイント集めに凝っており、特に航空会社(ANA・JAL)のマイル集めに熱中している。
 人と同じ事をするのが苦手。協調性が無いせいもあって集団で浮きやすい。できないことを無理にするのは疲れるので、典型的なオレ流・ワンマンだとよく言われながら、迷惑をかけないように好き勝手にやっています。
【「広隆堂」の由来】
 「こうりゅうどう」と読んでください。名前は本名の姓名から一字ずつ頂き、人が集う意味のある字「堂」を加えたものです。コミュニケーションの場として活性化されることを願って名付けました。古臭い名前ですが、本人はかなり真剣に考えて付けました。

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基幹バスレーン考
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 名古屋には珍しい乗り物がいくつもあります。その中でもとりわけ珍しい交通システムの一つが、基幹バス新出来町線(基幹2系統)です。道路の中央にバス専用レーン(車線)を設けて路面電車の様にバスが駆け抜けるもので、1985年の運行開始時には全国初の「バス中央走行方式」として注目されました。これまでに比べバスのスピードが飛躍的に向上し、建設費用も地下鉄の50分の1で済むという破格の安さもあって、BRT(バス高速輸送システム)と呼ばれる先駆的なバスの輸送システムの代表例として、まもなく30年を迎えようとしていますが、いまだに地域の重要な交通機関として根付いています。
 しかし、道路の中央にバスの専用レーンが存在し、バスの停留所がある交差点ではバスレーンが左右に大きく動く、特殊な道路事情は慣れないドライバーにとっては脅威であり、基幹バスの走る出来町通は名古屋の幹線道路でも特に走行において慎重な運転が求められる道路の一つでもあります。
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 4月5日、その出来町通で名古屋市交通局浄心営業所のバス(市バス)運転士が誤って対向車線のバスレーンを約70m逆走する事故が発生しました(画像は2014年4月13日中日新聞朝刊)。バス車内には約20名の乗客がおり、対向車と正面衝突すれば大惨事になる恐れもあったわけです。ちなみに、2011年6月にも市バスが25名の乗客を乗せたまま200m逆送する事故を起こしています。
 バスが対向車線に進入して逆送する原因は、バスレーンが停留所のある交差点で左右に動くのが最大の要因とみられます。バスレーンは一般車両も通行可能(朝夕の一部時間帯を除く)であるため、慣れないドライバーによる正面衝突などの交通事故は1985年の運行開始から続出しました。しかし、基幹バスが地域やドライバーに根付き、1995年度より方向別にバスレーンの塗装色を変更するなどの安全対策を行うようになってからは事故の発生件数も徐々に減ってきました。

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 基幹バスレーンの特徴を図解で説明するとこんな感じです(画像は千種区の萱場バス停)。
 進行方向(手前から奥)に進むためには茶色の車線を進む必要がありますが、交差点手前から大きく曲がる車線を無視して直進すると、オレンジ色の対向車線にいるダンプカーに正面衝突してしまうのです。そのため、事故防止のため交差点内にも、バスレーンのカラー舗装を行う必要があるのです。
 もともと、出来町通が県道であったことから、県道と市道については交差点内にもカラー舗装を施していました。

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 しかし、今回の逆送事故が発生した赤塚交差点は出来町通と交差する道路が国土交通省管轄の国道19号線であるため、交差点内のカラー舗装が行われておらず、これに慣れない市バス運転士が錯覚し、
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 本来、オレンジの車線を走行すべきところを対向車線である茶色の車線に飛び込んでしまったというのが顛末であるようです(画像の名鉄バスは正規走行を行っています)。
 これを中日新聞は行政管轄の違いから起きたモノとして追及を始めているのですが、根本的には市バス運転士のスキルが低い。これに尽きるかと思います。もちろん、プロ意識の高い運転士さんも多いはずです。ところが、市バス。特に浄心営業所は三重交通の委託になってから停留所の位置を間違えたり運転が荒いなど、プロドライバーとしてのスキルが低い印象を持っています。一方、委託であることから市当局からの締め付けも厳しい様で、運転士が「バスが完全停止するまで席を立たないで」と執拗にアナウンスするなど所々の行動から垣間見られます。
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 また、記事にあった有識者(名古屋大学大学院准教授)様のコメント。
『並行する車線に柵や段差を設けたり、一般車線の右折車線を高架にする一般車の通行を完全に禁止したり、右折禁止の交差点を増やすなどの方法もある。』
 う~ん、既に30年近い歴史があるのですから、段差や柵程度なら既にあってしかるべきなのに、これができなかった背景に何があったのかは非常に気になるところです。
 朝夕に実施しているバスレーン一般車両通行禁止を終日行う社会実験、一度やってみる価値ありそうですね。一方、右折禁止交差点の増設については、高架道路建設スペースも乏しい地域であることや、沿線住民の反発をどう克服するかが課題でしょうね。また、出来町通の周囲に都心から郊外部へ直通する幹線道路が乏しいことから、出来町通以外の道に一般車を迂回させることが難しい地域道路網の致命的弱点を克服することは並大抵なことじゃないと思います。

 そもそも、出来町通は市街地化の進んだエリアの既設道路に中央走行方式のバスレーンを強引にはめ込んでしまったわけですから、埋め立て地やニュータウンのように、まったく白紙のところから作り上げた都市計画ほど完成度は高くないから諸問題が発生するのも当然なわけで、これをいかに改善するかが基幹バスレーンの評価につながるのではないかと思います。それこそ、バスレーン設置後の約30年で手を加えたのが、赤塚白壁バス停増設と東海病院前~千代田橋南間の東行き道路拡張程度で済んでいることを「奇跡」と評するべきか、行政の「怠慢」と評価すべきか。そこに見解の相違が出てくるかと思います。
 ただ、30年で沿線の様子も随分変わりました。そろそろ、何らかの改善を加える必要があるかと思います。とりあえず、地下鉄茶屋ヶ坂駅への乗り換えの不便さだけでも何とかならないかと思うところです。
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