名古屋・広隆堂ブログ
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広隆堂(こうりゅうどう)

Author:広隆堂(こうりゅうどう)
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1976年10月26日名古屋市千種区生まれ。小学校卒業まで名古屋で暮らし、中学・高校時代を岐阜の山奥で過ごす。都会へあこがれ、大学卒業後、名古屋へ舞い戻る。乗り物と旅行、そして中日ドラゴンズを心から愛する。
 子どもの頃からモノ集めに凝っていたが、最近はポイント集めに凝っており、特に航空会社(ANA・JAL)のマイル集めに熱中している。
 人と同じ事をするのが苦手。協調性が無いせいもあって集団で浮きやすい。できないことを無理にするのは疲れるので、典型的なオレ流・ワンマンだとよく言われながら、迷惑をかけないように好き勝手にやっています。
【「広隆堂」の由来】
 「こうりゅうどう」と読んでください。名前は本名の姓名から一字ずつ頂き、人が集う意味のある字「堂」を加えたものです。コミュニケーションの場として活性化されることを願って名付けました。古臭い名前ですが、本人はかなり真剣に考えて付けました。

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東海道新幹線・重大インシデント事故
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 12月11日、博多発東京行き「のぞみ34号」で異音や焦げ臭い異臭などが発生、博多駅から延々3時間以上も運転を続けたうえで名古屋駅で運転打ち切りとする事態が発生しました。その後の調査で、13号車の台車にあるモーターの回転を車輪に伝達するための継手が変色するとともに、ギアボックスに油が付着していることが確認され、さらに台車枠に亀裂が入っていることも判明しました。
 これを受けて運輸安全委員会は12日、今回のトラブルを新幹線としては初めてとなる「重大インシデント」に認定しました。山陽新幹線では最高時速300㎞、東海道新幹線でも一部の区間を時速285㎞で走る車両の台車に亀裂が入ったというのは深刻な事象であり、一歩間違えば高速走行中の脱線という最悪の事態を引き起こしかねないことから、「重大インシデント」認定は当然の判断といえます。そのインシデント車両が名古屋駅新幹線乗り場の14番線に留置されているということで、午後がオフだった15日にさっそく見に行ってきました。
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 名古屋駅新幹線ホーム。14番線は今回の事故車両が留置しているため、15番線のみで全列車の乗降を行った都合で、東京行きの新幹線は軒並み10~20分の遅れが発生していました。3~4分間隔で列車が次々やってくる。山手線状態の新幹線ホーム。新幹線乗降客に加え、今回の車両を撮影する野次馬も加わって、名古屋駅新幹線ホームは異様な混雑ぶりでした。
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 東京方の14号車から16号車はすでに切り離し、問題の13号車から1号車までが14番ホームに留置されていました。先頭にはN700A系をけん引する車両が2両編成で待機。
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 その後ろに問題の13号車がつながれていました。通路部分はカバーで隠されています。
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 JRの字体が青色ですので、この列車はJR西日本の車両ということがわかります。
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 この13号車から9号車まではカーテンも完全に閉じられるなど、厳戒態勢。車内を伺うことはできませんでした。
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 新幹線では普段、事故防止及び空気抵抗の軽減を目的に連結部分にはカバーがかかっており、その部分を見ることはできないのですが、今回の事故による列車切り離しの都合なのかカバーが取り外されており、新幹線の連結部分を見る貴重な機会となりました。
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 8号車から1号車まではカーテンも降ろされず、乗客が下りた当時のままになっていました。コーヒーの容器が窓際に置かれたままになっているのが印象的です。

 今回、トラブルが発生した車両は、JR西日本が保有するN700系(N700Aタイプ)の「K5編成」(博多総合車両所所属)。同社の発表によれば、小倉駅発車時に7・8号車付近で焦げたような「異臭」がしたほか、岡山駅より東の区間で13・14号車間で「うなり音」を確認。その後、新大阪でJR東海の乗務員と交代の後、京都駅付近にて車掌が異臭を確認。名古屋駅停車時に車両床下の点検を実施したところ、台車のギアボックス付近に油漏れを認め、走行が不可能と判断されたとのこと。
 私が不思議で仕方ないのは、JR西日本が途中の広島や岡山、新大阪で止めることもできたはずなのに、どうして運行を強行したのか。また、JR東海も京都で確認した時点で米原や岐阜羽島で止めて点検することを考えなく、なぜ名古屋まで運転を強行したのか。今回はJR東海が名古屋で運転を打ち切りにしたことを英断視する意見も一部でありますが、JR東海も関ケ原越えを行っている以上、非常にリスクの高い判断をしていたわけであり、もし、京都~名古屋間で台車故障で脱線事故が発生するようなことになったら、この大惨事についてJR西日本だけでなく、JR東海も総攻撃の上、袋叩きになっていた恐れもあります。

 非常に興味深いのは、15日深夜にNHK総合テレビで放送された「時論公論」(中村幸司解説委員、交通担当)。これによると、岡山駅から乗り込んだ車両保守担当者からの報告を受け、打ち切りにせず運行継続を決定したのは「東京指令所のJR西日本及びJR東海両社の社員」とのことで、「のぞみ34号」の運転続行を判断したのはJR西日本単独ではなく、JR東海もその継続運転の判断に加わっていたとのこと。
 また、新大阪駅での乗務員引き継ぎ時、JR西日本の運転手はJR東海の運転士に、JR西日本の車掌はJR東海の車掌に引き継ぎをしているものの、途中から乗り込んだJR西日本の車両保守担当者はそのまま下車しており、JR東海の車両保守担当者への引き継ぎがなされていないことを取り上げていました。つまり、今回の事故はJR西日本の責任が圧倒的に重いのが事実ですが、JR東海も全くシロではなかったといえます。
 東海道新幹線は日本の大動脈であり、その安全性の高さは世界でも類を見ない高精密な公共交通機関です。そこで発生した今回の事故。二度とこのような事故を発生させないためにも、原因の究明と今後の対策の構築が待たれます。
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