名古屋・広隆堂ブログ
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広隆堂(こうりゅうどう)

Author:広隆堂(こうりゅうどう)
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1976年10月26日名古屋市千種区生まれ。小学校卒業まで名古屋で暮らし、中学・高校時代を岐阜の山奥で過ごす。都会へあこがれ、大学卒業後、名古屋へ舞い戻る。乗り物と旅行、そして中日ドラゴンズを心から愛する。
 子どもの頃からモノ集めに凝っていたが、最近はポイント集めに凝っており、特に航空会社(ANA・JAL)のマイル集めに熱中している。
 人と同じ事をするのが苦手。協調性が無いせいもあって集団で浮きやすい。できないことを無理にするのは疲れるので、典型的なオレ流・ワンマンだとよく言われながら、迷惑をかけないように好き勝手にやっています。
【「広隆堂」の由来】
 「こうりゅうどう」と読んでください。名前は本名の姓名から一字ずつ頂き、人が集う意味のある字「堂」を加えたものです。コミュニケーションの場として活性化されることを願って名付けました。古臭い名前ですが、本人はかなり真剣に考えて付けました。

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JR名松線現地ルポ4
 現地を訪れてから、三重県立図書館でマスコミの報道を落ち葉拾いしてみた。驚いたのは鉄道存続派が多いことである。新聞の読者投稿に「名松線はDMV路線にすべき」なんて投書もあった。新聞の論調は各紙様々で、中日新聞は冷静に廃止当然の論調。一方、伊勢新聞は反対派の肩を持ったような論調が多い。しかし、いずれも肝心な論点に踏み込んでいない。名松線問題で最も的確な報道を行っていたのは、意外にも地元ネタに疎い朝日新聞だった。名松線の復旧工事未着手を報じたのは朝日だけである。

 今回の件をJR東海によるローカル線安楽死行為などと厳しい意見も散見されるが、残すほどの価値があるかというと疑問符を持たざるを得ない。一日90人ほどしか使わず、年間7億円以上の赤字の鉄道を残す必要があるのか。過去に岐阜の路面電車や名鉄八百津線廃止のときは地域交通の衰退に直結すると思い反対だった(いずれも廃止されてしまい、地域交通の衰退が現実になりました)のだが、名松線については松阪~家城間を存続させても年間数億円の赤字を回避できないわけで展望が開けるとは到底思えない。
 また、JR東海の姿勢も疑問を感じる。最たるものは昼間の代行バスで行っている「間引き」である。
20100103210910.jpg
 以前は最終列車以外、すべて終点まで運行していたのに、
meisyo20091101c.jpg
 代行バスでは、松阪9時発と13時発列車に対する家城発伊勢奥津行代行バスが間引きされている。JR東海による意図的な代行バス間引きは上下線合わせて2往復ある。

 12月19日に津市美杉町で行われた住民説明会でJR東海東海鉄道事業部長の中村満専務(在来線の最高責任者)は、
「バスにより将来にわたって輸送の責任を果たす」
(中日新聞12月20日朝刊三重版)と説明したそうだが、事情に明るい地元住民が代行バス間引きを知らぬはずはなく、この発言を信用するとは思えない。逆にJR東海への不信感を募らせているだけである。バス代行で名松線の費用は軽減しているはずなのに、なぜ運転本数の間引きに踏み切っているのか。

JR東海は果たすべき最低限の責任を果たしていないのだ。

 しかも、この説明会は13:30から始まったのだが、最寄り駅である伊勢八知駅に家城駅からの代行バスが到着するのが13:34という有り様で、地元住民の大半が会場までクルマで集まるなど、JR東海も沿線住民も鉄道存続への意思が問われるものだったという。

 地元主導で第3セクター化なんて意見もあったが、7億円もの赤字を三重県・津市・松阪市・その他出資者で毎年負担できるとは到底思えない。更には名松線は津・松阪の両市の外れを走る鉄道。市町村合併で街の郊外をかすめるにすぎない鉄道の損失補てんに津・松阪両市全域の住民から賛同を得られるとは思えない。

 いっそのこと、名松線は全線でバス転換させた方が地域の公共交通を拡充できると思う。

 そもそも、名松線は今まで残っただけでも奇跡なのだ。これは地域の歴史が証明している。明治時代、鉄道敷設法により三重県松阪から奈良県桜井を結ぶ「桜松線」として計画された現在の名松線。この計画が実現していれば、鉄道が地域の生活圏を無視していてもよかったのだ。それが名張に行き先が変更(この段階で盲腸線となる運命が確定した)となり、実際は伊勢奥津でドン詰まりになってしまった。時代は昭和初期。60年以上前の段階で既に名松線の展望は視界不良になっていたのだ。
 実は、この地域にはもうひとつ鉄道が存在していた。その名は中勢鉄道。津市の岩田橋を起点に久居を経由して伊勢川口までを結んでいた鉄道で、津への流動が多い名松線沿線住民の生活圏流動にマッチしていた鉄道だった。ところが、参宮急行電鉄(現在の近鉄)が大阪から青山峠を超えて開通すると地域事情が一変し、軽便鉄道だった中勢鉄道は劣勢に転じると、その後の脱線転覆事故を契機に戦前の段階で廃止されてしまった。一方、地域の実情に符合しないものの、名松線は親方日の丸だったことで辛くも生き長らえることができたのだ。国鉄末期、廃止路線に指定されるも沿線道路事情の悪さを理由に乗り越えた。名松線は本当に運の強い鉄道なのだ。
 県道の整備も20年前に比べて格段に向上した。並行するコミュニティバスもあるが名松線に配慮して本数を減らし、観光客が来そうな土日祭日は運休している。そこまでお膳立てされているのに、1日90人しか乗らない鉄道を残す必要が本当にあるのだろうか。地元住民の意見にも疑問を感じる。
 代替バスとして「久居~一志~伊勢八知~伊勢奥津」と「松阪~一志」の2路線を確保すればよく、途中の白山高校への通学に対しては一志~白山高校間で増発させればよい。

 ここで私は一つ提案したい。JR東海はカネだけはある。中央リニア新幹線を自力建設する勢いがある。そこで名松線廃止によって浮く10年で70億円強の費用を地域への賠償として要求するのだ。代替バスに限らず、名松線は失うが三重県全体への効果をもたらす賠償を勝ち取るのだ。その具体的内容として沿線自治体(特に三重県)は名松線と引き換えに、こんな条件をJR東海にぶつけてみてはどうだろうか。 
1.JR東海による伊勢鉄道の買収及び全線複線化
2.紀勢本線・津~松阪間の複線化
3.関西本線・名古屋~四日市間の完全複線化

 1は運賃上の課題となっている伊勢鉄道を買収することで利用者への大幅な運賃軽減をもたらすことができるが、JRが第3セクター鉄道を買収するのは法令上困難であることと、伊勢鉄道がわずかながらも黒字を計上することもあり、出資者の同意が得られるかという問題もある。三重県中南勢地域への効果が見込まれる。同時に紀勢線・津~亀山間の存続を確約させる。 
 2は地域への効果が見込まれるが、現在の運転本数では不要との見方もある。また、名松線沿線住民は一志から近鉄へ乗り換える利用動向が主流なので代替になっていないという指摘ができる。3は地元への効果が期待できないが、三重県全域への効果はあるものとみられる。
 
 名松線の鉄道存続は、これまで廃止されたローカル線と比べても極めて困難であるとみられる。今回は単に地域が一方的に負担を強いるバス転換ではなく、バス転換が逆にプラスに転じるようなGive&Takeの関係を構築するのが今後の課題ではないかと思った。(完)
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この記事に対するコメント

名松線の完全復旧を求める会に動きがありました。

http://mainichi.jp/area/mie/news/20100810ddlk24040201000c.html
【2010/08/11 22:13】 URL | 名無氏之助 #- [ 編集]


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