名古屋・広隆堂ブログ
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広隆堂(こうりゅうどう)

Author:広隆堂(こうりゅうどう)
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1976年10月26日名古屋市千種区生まれ。小学校卒業まで名古屋で暮らし、中学・高校時代を岐阜の山奥で過ごす。都会へあこがれ、大学卒業後、名古屋へ舞い戻る。乗り物と旅行、そして中日ドラゴンズを心から愛する。
 子どもの頃からモノ集めに凝っていたが、最近はポイント集めに凝っており、特に航空会社(ANA・JAL)のマイル集めに熱中している。
 人と同じ事をするのが苦手。協調性が無いせいもあって集団で浮きやすい。できないことを無理にするのは疲れるので、典型的なオレ流・ワンマンだとよく言われながら、迷惑をかけないように好き勝手にやっています。
【「広隆堂」の由来】
 「こうりゅうどう」と読んでください。名前は本名の姓名から一字ずつ頂き、人が集う意味のある字「堂」を加えたものです。コミュニケーションの場として活性化されることを願って名付けました。古臭い名前ですが、本人はかなり真剣に考えて付けました。

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岐阜バス郡上地区から撤退へ
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 岐阜バスが岐阜県郡上市から来年9月末で撤退する予定であることが明らかになりました。その一報は10月28日の東海ラジオ「モルゲン!!」で知りました。
 郡上といえば、岐阜バスの土壇場であった地域です。国鉄越美南線(現在の長良川鉄道)との競争にも圧勝し、10数年前までは岐阜から郡上八幡まで1時間2本運行とか、今ではとても信じられない程の充実した運転本数があり、地域に確固たる地盤を築いていた岐阜バス。ところが、近年は地域の過疎化進行や東海北陸自動車道の4車線化などから利用者数が減少傾向と聞いていました。岐阜から郡上へ行くバスは徐々に高速道路経由に移行し、国道156号線を延々と走るバス(美濃八幡線)は昨年廃止され、美濃市と郡上市美並町間でバス路線が途切れてしまいました(どうも、最近コミュニティバスで再びつながったらしいですが)。また、名金線の名で知られたJR東海バスを引き継いだ八幡荘川線も長続きせず同時に廃止されました(こちらも郡上市のコミュニティバスで存続)。
 岐阜バスが郡上から撤退する。これは、岐阜バスや岐阜県の公共交通を考える上で非常に重大な転換期となるでしょう。10月29日、岐阜へ出かけた際に新聞記事を集めてきました(画像は岐阜新聞2011年10月28日朝刊より)。
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 郡上市内の岐阜バスは、2005年に「岐阜バスコミュニティ八幡」として既に分社化されており、合理化を進めた末での今回の撤退には万策尽きたのかという感すらあります。岐阜新聞の記事には「東日本大震災の影響で貸切バスが大幅に落ち込むなど、グループ全体の経営が厳しい」という岐阜バス幹部のコメントもありました。まあ、震災に関係なく貸切バスの需要自体は厳しかったのではないかという疑問は残ります。ただ、親会社である岐阜バスも2011年3月期の売上高51億2,700万円で約2億円の純損失(=赤字)であることから、子会社まで赤字補填する余裕がないというのが岐阜バスの主張です。
 計画では、郡上市で受託輸送しているスクールバスを来年3月末に終了させ、同年9月に八幡営業所を閉鎖し、岐阜バスコミュニティ八幡を廃業(記事のまま。実際は解散じゃないかな?)したいとのことです。
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 現在、岐阜バスコミュニティ八幡は郡上市内で「八幡白鳥線」は国と県の補助、「明宝線」と「和良線」は県と郡上市の補助を受けながら運行していますが全路線が赤字。昨年10月から今年9月末までの1年間の輸送実績は「八幡白鳥線」60,223人、「明宝線」27,771人、「和良線」15,913人で年間輸送人員は約10万人。過疎化と少子高齢化で岐阜バス全体の輸送人員は減少傾向とはいえ中高生が1日当たり280人の利用があり、来年度の通学をどうするかで地元では不安の声が出ているとのことです。
 一方、郡上市から岐阜・名古屋を結ぶ高速バスは存続させる予定とのこと。それでは、郡上市側の車庫をどうするのかという問題は残るのですが、岐阜バスは八幡営業所を廃止しても車庫として存続させるのではという気はします。
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 29日に郡上市内の交通事業者9社を対象に説明会を実施し、7社が参加。参入に意欲的な事業者もあったそうですが、そのうち大型バスを運行できる資格がある事業者は1社のみ。とても、移管できる状況ではありません。郡上市は岐阜バスを説得するか、市全域をコミュニティバスで再編するか、バス路線維持の為に決断が求められます(画像は2011年10月29日岐阜新聞朝刊より)。

 交通事業者の撤退というと、どうしてもマイナス面ばかり出てくるのですが、郡上の場合は全面的マイナスというわけではない気がします。例えば、人口の割に岐阜バスの路線と長良川鉄道が国道156号沿いに並行する非効率な輸送形態は改善されないままでした。数年前にJR東海バス撤退した際にも代替バスを白鳥以北に限定するはずが、白鳥を起点とすると国庫補助の対象外となってしまうので、補助金獲得を目的に路線を無理矢理八幡まで延長した事例がありました。しかし、それでも長続きせずに荘川まで結んでいたバスはコミュニティバスに転換され、人口が多い白鳥~八幡間に短縮しても赤字から脱却できませんでした。
 更に八幡町内では双方が接続をあまり考慮しないダイヤ編成をしており、岐阜バスは八幡営業所と八幡町中心部にある郡上八幡城下町プラザを拠点とし、長良川鉄道郡上八幡駅に日中やってくる岐阜バスは1路線のみで、残りは郡上市が岐阜バスコミュニティ八幡に運行委託する昼間限定のコミュニティバスと郡上市の自主運行バスだけで長良川鉄道利用者には不便な状態です。

 同一区間での交通機関の並行・重複や、一地域における路線網のダブルスタンダードは、利用者の利便性を無視した事業者主導の論理にすぎません。したがって、分かりやすく単純化させる必要があると思います。同じ長良川鉄道沿線の関市と岐阜市を結ぶ名鉄美濃町線も岐阜バスと並行していました。こちらは運転本数に勝るバスの存続を選択しました。郡上市は岐阜バスと長良川鉄道が並行していますが共に補助金無くして成立しない状況のため、双方に補てんをする必要がありましたが、岐阜バスが撤退を宣言した以上、残った長良川鉄道を軸とした公共交通網の再編成を検討する時期が来たと思います。名鉄美濃町線廃止の際に駅を増設したように、長良川鉄道も郡上八幡~美濃白鳥間に駅の増設を行い、列車の区間運転を行うことでバスの分を幾分カバーできるかと思います。
 また、郡上市では合併前に旧自治体で開設したコミュニティバス、自主運行バス、デマンドバス等が複雑に入り乱れており、運転日時や運賃制度などがバラバラで整合性の無い状況が続いています。郡上市の様な広大な自治体では交通網の再編成を行うにも大変でしょうが、地域のバスを一元化してコミュニティバス中心の再編で地域の足を地域で守る、そして自治体が水道や教育の様に行政サービスの一つとして交通機関を捉えることも必要かと思います。
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この記事に対するコメント

郡上市が誕生したものの、人口は減少し続け、よって岐阜バスの利用者も減少する。だからこうなるのは時間の問題だったのでしょう。おまけに岐阜バスにこれだけの赤字があっては、子会社の赤字補填はとてもじゃないが無理だと思います。
こうなったら、広隆堂さまの仰るように郡上市内のバス網の再編並びに一元化は避けられないでしょう。岐阜バスにおんぶに抱っこでも埒が明きませんから、郡上市が市民の為に市内の交通網を再編すべきでしょうね。

>大型バスを運行できる資格がある事業者は1社のみ。とても、移管できる状況ではありません。
だから、当面はその事業者と共に岐阜バスが委託事業者として関わり、岐阜バスはその事業者に運営のノウハウを伝授するっていうのはどうでしょうか。尤も当の岐阜バスにそうする気があるのか、些か心許無いのですが・・・。
(市民の為に立ち上がろうとする事業者があるのは歓迎すべき事ですし、私はその事業者にエールを贈りたい。)

>長良川鉄道を軸とした公共交通網の再編成を検討する
そうすべきです。そうなれば、美並町・大和町・白鳥町並びに高鷲町の各地区へのアクセスについては、最寄の長良川鉄道の各駅からのコミュニティバスが担う事になるのでしょうが(和良町・明宝は郡上八幡駅からで良かろう)、ここは一つ、明知鉄道で実験が行われたDMVの導入っていうのは如何でしょうか?そうすれば市の中心部へのアクセスが向上して良いと思うのですが・・・、市の財政がそれを許すかどうか。
まぁ、これは私の個人的な意見ですが、いずれにしても長良川鉄道との上手な連係は不可欠です。郡上市がこれからどんな方策を執るのか、注目です。
【2011/11/01 22:02】 URL | massan #t2LN9IJ6 [ 編集]


交通事業者の撤退が、必ずしもナイマスばかりを意味しないというご意見は見事だと思います。公共交通ネットワークを一括してデザインできるチャンスと理解することができれば、委託事業者として岐阜バスの協力も得ながら公共交通ネットワークを郡上市が主体的に再編していくというのは悪くないことのように思います。
ただ、郡上市が策定した公共交通総合連携計画では幹線交通として岐阜バスを如何に維持していくかに論点を置き過ぎていた様子もみられましたので、今後長良川鉄道を幹線としてどのように再編方針を構築していくかが当面の課題になろうかと思います。
【2011/11/04 03:05】 URL | ひつじ #- [ 編集]

郡上市の公共交通再編
>massanさん
>岐阜バスにこれだけの赤字
 この数字は決算ですから、補助金を受けた赤字補てんした後の数値であることが特に重要かと思います。

>当面はその事業者と共に岐阜バスが委託事業者として関わり、
 岐阜バスも高速路線は存続させる方針としていますから、その手もありかと思いますが、これだと従来通り岐阜バスと長良川鉄道の双方に補助をする2重投資が残ってしまいます。また、岐阜バスの受け持ち範囲が少ない場合、それに応じてくるかは疑問です。そもそも、岐阜バスは郡上から高速以外は撤退という方針ですからね。
 ただ、岐阜バスコミュニティ八幡の運転士さんはどうなるのか気になります。そして、郡上の交通事業者に運転士や整備士を受け入れる余裕があるのかという問題。結構難しい話かもしれません。
 また、新バス事業者を長良川鉄道のバス部門とするのも一考かと思いますが、長良川鉄道は郡上市だけの鉄道ではないので、郡上市のバスで発生した赤字を関市や美濃加茂市が補てんする場合も想定され、そうなると同意を得られない可能性が高いと思います。
 したがって、もし再編するなら豊田市の「おいでんバス」のように、車両は自前で用意して運行実務は地域別で各会社に委託するシステムが最も良いかと思います。カネはかかる割に収益性の厳しいですが行政サービスの性格上、長い目で見るしかないかもしれません。

>ひつじさん
>郡上市が策定した公共交通総合連携計画では幹線交通として岐阜バスを如何に維持していくかに
>論点を置き過ぎていた様子もみられましたので、今後長良川鉄道を幹線としてどのように再編方針を
>構築していくかが当面の課題になろうかと
 同感です。お役所にありがちの「行政による民業圧迫はいけない」という考えによります。したがって、公共交通の計画でも郡上市は岐阜バスを軸に置かざるを得なかったわけですね。だから、長良川鉄道は中途半端な扱いとなり、コミュニティバスは岐阜バスとの並行を極力避ける配慮がなされていたのですが、これが逆に地域で公共交通事情がバラバラになる要因になってしまったのだと思います。
【2011/11/14 01:19】 URL | 広隆堂@管理人 #- [ 編集]


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